Och arme die een succesvolle voorganger moet opvolgen. Wat een grote last en een nagenoeg onmogelijke opgave. Hoge verwachtingen die zelden worden waargemaakt want altijd werpt de schaduw van de voorganger duisternis over de opvolger, hoe goed deze zelf ook is.
Als er toch een Saab model is geweest die dit lot trof dan was het wel de NG 900. Alhoewel het model 90 er qua lot niet veel voor onderdoet. Achteraf bezien is het onterecht dat de NG 900 zo weinig populair was, soms verguisd werd en veelal vergeten werd of is.
In deze ode wil ik een lans breken voor de NG 900. En stellen dat het een van de beste modellen was die Saab ooit produceerde.
De NG 900 was eigenlijk een soort ‘moetje’. Een baby van twee ouders die na vele ruzies hun geluk nog een keer willen beproeven met een love baby. Van harte welkom maar vraag liever niet hoe de verwekking tot stand kwam. Deze love baby werd ongeveer tegelijk op aarde gezet als de 9000 CS, de tweede facelift van de 9000. Het echtpaar GM-SAAB stond er weer fris op qua gezinssamenstelling.
De classic 900 was al bijna een icoon bij (productie) leven. Anno nu helemaal. Een kind van de jaren 70 toen eigenzinnigheid en -wijsheid nog kon & mocht in automotive land. Mid jaren 80 was Saab designer Björn Envall al bezig met een opvolger waarbij de conceptcar EV1 van 1985 qua alles (design, techniek, opties) zijn vertrekpunt was. Het was nogal een trendbreuk met de c900 maar eigenlijk was dat ook des Saabs… de 99 leek tenslotte ook bar weinig op de 96 (en zijn voorgangers). En de 920001 UrSaab leek ook in niks op een vliegtuigvleugel (och verrek... toch wel). Form follows function was het adagium. De gewenste EV1 designtaal bleek niet houdbaar, zeer waarschijnlijk door financiële perikelen bij Saab.
In 1989 stond er weer een concept gepresenteerd: de tweede poging van de new Generation 900; Deze keer behoudender qua vormgeving. Ook moest de NG900 net als de 9000 platformtechniek delen met andere merken. Uit de GM stal deze keer want die was toen al aandeelhouder. Dat zou goedkoper moeten zijn dan dat het door Saab zelf ontwikkeld moest gaan worden. Het GM2900 platform werd aangewezen door stiefmoeder GM om daar een NG 900 van te maken, zoals ook gebruikt door zustermerken Opel, Chevrolet, Holden en Saturn. Op papier een gouden plan alleen jammer voor GM dat Saab zich daar bar weinig van aantrok en het platform op eigen kracht (en GM kosten) doorontwikkelde. Alle verbeteringen ten spijt werd de NG 900 door het (doorgaans luie en ongeïnformeerde) autojournaille versleten als een Zweedse Opel Vectra. Een gruwel van een classificatie voor de trotse Saabbouwers en -rijders die eigenlijk sindsdien altijd boven Saab is blijven hangen tot en met de laatste 9-5 en 9-4X aan toe. Onterecht ook gezien het feit dat het delen van platforms thans gemeengoed is in de automotive sector. Geen haan die daar nog naar kraait. Met wat goede marketing hadden GM en Saab desnoods het kunnen proberen om het om te draaien. Dat een Vectra gebaseerd was op het platform waar ook de Saab NG 900 op gebaseerd was. Geen downgrade voor Saab maar een upgrade voor Opel.
Terugkomend op de openingszin… er zijn maar weinig succesvolle opvolgers van succesvolle voorgangers in automotiveland. Het is net als bij films… de sequel is bijna altijd minder goed. Het merk Porsche is daar als een van de weinigen merken wel goed in geslaagd. Al was hun filosofie eigenlijk ingegeven door budget perikelen. Elke 911 opvolger bleef heel dicht bij zijn voorganger qua looks. Evolutie in plaats van revolutie. Darwin zou tevreden zijn en de 911 kopers destijds waren dat ook.
De NG 900 was qua design geen evolutie op het c900 concept. Meer een revolutie want de wig vorm bleef weliswaar maar werd anders geïnterpreteerd. De kont en achterlichten lagen veel hoger, de overhang voor en achter waren korter en de wielbasis juist langer. De deuren en de motorkap zaten anders op de koets, de leren voorstoelen zaten niet meer zo lekker door de plattere zittingen en de panoramische voorruit werd ook geschrapt. Wat ook geschrapt werd was de sedan koetsvariant die bij de 99 en 900 nog grif verkocht werden en waar de iconische c900 cabrio ook op gebaseerd was.
Wat van de c900 overbleef in de NG900 waren de hockeystick vormige achterramen, het contactslot tussen de voorstoelen, de wrapped around cockpit met de grote knoppen (want met handschoenen bedienbaar) en de grote passieve veiligheid qua koets. De neus en de kont lagen op hun beurt keurig in lijn met de net geïntroduceerde 9000 CS. En qua wielen klopte het ook want de fameuze driespaaks velg bleef leverbaar in een 15 inch (Viking) en zelfs 16 inch (Deepdish) variant. Er stond dus weldegelijk een échte Saab qua design, veiligheid en prestaties (igv een turbo).
De vroege NG900 koper moest het eerst stellen met een 5d hatchback maar snel daarna kwamen daar de 3d coupe en de 2d cabriolet bij. Die laatste was gebaseerd op de coupe, een cabriolet concept die het bij de c900 niet verder redde dan een prototype die nu in het Saabmuseum staat. Overigens zijn bij het verschijnen van de eerste beelden van de NG 900 nog veel verstokte classic 900 rijders met piepende (voor)bandjes naar de SAAB dealer gereden om nog een run out versie van de oude 900 te kopen.
In de NG 900 bleven de 2.0 turbomotoren leverbaar, naast atmosferische 2.0 en 2.3 motoren en een heuse 6 cilinder… de 2.5 v6 uit de GM parts bin. Deze zogenaamde Ellesmere engine kwam later in drieliter uitvoering ook beschikbaar voor de 9000. Het was het antwoord van Saab op de ‘vierplus cilinder’ motoren van met name de Duitse, Engelse en Italiaanse concurrenten in Europa. Qua cilinders dan want qua vermogen en koppel deden de viercilinder turbo’s al heel goed mee. De turbomotoren begonnen en eindigden met hetzelfde vermogen als waar de laatste c900 T16 op was blijven steken… 185 pk. Het blok lag nu overdwars tussen de voorwielen en werd aangestuurd door het fameuze Trionic systeem. Deze combinatie was zo robuust dat zonder hardware-aanpassingen vermogens ver boven de 200 pk mogelijk waren & zijn. Dat Saab dit niet gedaan heeft zal in hoge mate te maken hebben gehad dat de sterkste grote broer, de 9000 CS Aero, 225 pk had in de handbak versie. Het is tenslotte een beetje knullig als het goedkopere kleinere broertje met meer pk’s met minder kilo’s geleverd kan worden. De ng900 turbo raffelde de 0-100 km/u sprint wel 0,2 secondes sneller af dan de 9000 Aero, maar welke Saabrijder doet nu zulke sprints? Dat het onderstel vermogens van 220 pk of meer ook niet goed aankon (zoals een Saabingenieur destijds stelde) zal er ook mee te maken hebben. Rijders van de alom geprezen latere 9-3 Viggen (zelfde basis) weten daar alles van.
Qua transmissie deed Saab met de automaatbak er een tandje bij, letterlijk want die was nu 4 traps en kon daardoor goed mee met de concurrentie. Ook was er kort nog een derde transmissie te bestellen; De sensonic bak. Schakelen zonder koppeling. Goed bedacht maar geen succes en het stierf een stille dood met een stuwmeer vol met garantieclaims als aandenken. Dit was er eentje uit de categorie ‘beter spijt hebben van dingen die je wel gedaan hebt dan andersom’.
De NG900 was qua opties veel meer bij de tijd dan de c900. Climate control, geïntegreerde Saab audio (optioneel CD wisselaar), een heuse boardcomputer, af fabriek leverbaar op 16 inch velgen, glazen schuifdak, traction control (V6), geïntegreerde mistlampen, passagiers airbag, gordelspanners, verstelbaar stuur, in twee delen neerklapbare achterbank en voor het eerst een night panel (toen nog black panel genaamd). Saab liep in die tijd ook al te dwepen dat ze ‘born from jets’ waren en deze black panel was eigenlijk een van de weinige gimmicks die daar ook echt aan appelleerde. In de schemering of nacht doofden alle tellers en displays tot alleen de snelheidsmeter en wat bedieningsknoppen. Saab verkocht er geen auto meer of minder om maar zo’n Stealth modus was wel heerlijk eigenwijs. Uniek ook want nooit eerder vertoond en pas enigszins gemeengoed bij andere merken sinds de recente introductie van digitale instrumentenclusters. Hoognodig want autos anno nu zijn onderhand mobiele discotheken geworden qua lichtshows; Less is definitely more
In de korte productietijd van de NG 900 heeft Saab zelf zich nooit gewaagd aan een speciale editie of uitvoering. Zelfs de Aero was niet leverbaar. Wel kwam Saab in 1995 met een monte carlo gele conceptauto: De 900 SVO. Een 250 pk sterke coupe (wat anders?) ontwikkeld door SVO en TWR. Oftewel Saabs eigen Special Vehicle Operations en Tom Walkinshaw Racing. De ontwikkeling van deze uitvoering ging trager dan de levensloop van de NG900 dus de opvolger 9-3 kreeg in 1999 de productieprimeur met de lancering van de Viggen. Voor velen wellicht onbekend maar hiermee was Saab voor de tweede keer de grondlegger van een compleet nieuw autosegment, te weten het FWD hot hatch segment. Een segment waarin 200pk of meer alleen via de voorwielen van een compacte carrosserie op het asfalt werd gebracht was onontgonnen terrein in de automotive wereld. Later volgende de grote merken zoals bijvoorbeeld Ford met de Focus RS. Dat eerste segment was overigens de 4 zits cabriolet die ook in de winter te gebruiken was; de classic 900 cabriolet.
In Nederland werden enkel de Carlsson in 1996 en de Talladega in 1997 als aparte uitvoering geleverd naast de S en de SE trims… dit waren eigenlijk alleen maar bijzondere uitrustingniveau’s van de NG 900. Qua techniek bleef alles ongewijzigd. Sommige importeurs en tuners namen geen genoegen met de terughoudendheid van Saab en ontwikkelden hun eigen speciale uitvoeringen. De 900R coupe in Duitsland, de 900 Aero coupe in Italie, de 900 Draken in Thailand en de 900 Carlsson coupe in Frankrijk. Tel daarbij twee smaakgevoelige creaties op van het Zwitserse Rinspeed (de Sunbeach in 1996 en de Mellow Yellow in 1997) en je hebt alle speciale uitvoeringen wel gehad.
Terug naar nu. De classic 900 turbo mag zich verheugen in een groeiende populariteit en dus ook waarde. De 99 turbo idem. De speciale modellen van het eerste type 9-3 en de 9000 (Aero, Viggen, Anniversary) worden in die waarde ontwikkeling meegetrokken. En de NG900? Die begint eindelijk ook op de radar te komen van Saab liefhebbers. Althans de turbomodellen en de coupes.
En dat is volledig terecht als je de aantallen en kwaliteit in ogenschouw neemt. De NG 900 staat qua productiecijfers per jaar in de top 3 van Saab. Boven de c900, 9000 en 99. De veel geprezen en goed verkochte opvolger 9-3 was eigenlijk niet meer dan een soort facelift waarin ze 1.100 kinderziektes verbeterden. Veelal verbeteringen die eigenlijk voor de lancering van de NG 900 al aangebracht hadden moeten worden. De 9-3 voegde qua opties niets toe aan de NG 900 want die waren exact hetzelfde. Wel was de 9-3 voorzien van lichter plaatwerk dan de NG 900 en had het nogal wat te stellen met het black sludge spook bij de T7 turbo’s die in 2000 geproduceerd werden, iets wat met de NG 900 T5 turbo’s nauwelijks het geval was. Waar de NG 900 ook geen last van had waren de onhebbelijkheden van voorganger c900. Versnellingsbak, turbo, uitlaatspruitstuk, roest, koppakking en het hemeltje… al die onderdelen bleven wél heel in een NG 900.
Ergo; de NG 900 was betrouwbaarder dan en de betere versie van zijn voorganger én zijn opvolger tegelijk. Kom daar maar eens om. En als je anno nu de aantallen van volle uitvoeringen met turbo in ogenschouw neemt dan is een ng900 ook nog eens de zeldzaamste. Voor wie een in alle opzichten speciale en goede Saab zoekt moet zonder twijfel voor een NG900 gaan. Mijn persoonlijke advies; een zwarte handgeschakelde turbo coupe met leren interieur, ACC en glazen schuifdak. Bij voorkeur in de Italiaanse Aero uitvoering. Met die kleur, koets en motorisering begon (in etappes) de hegemonie van Saab. Beter was het niet en beter wordt het ook niet (in Saabland).
