Het grote nIoff topic: speurtocht gaat verder

[9000-95]

De Kabelboom die voor me werd doorgemeten vertoonde op de operatietafel dit euvel niet gek genoeg.

Dit soort overgangsweerstanden in bv krimp verbindingen zijn over het algemeen sterk afhankelijk van temperatuur, trillingen, de grootte van de stroom door de verbinding, luchtvochtigheid etc etc. Ze gedragen zich zelden als een nette lineaire weerstand. Op de werkbank cq "operatietafel" zijn de condities absoluut niet vergelijkbaar met die onder de motorkap en daarom is simpel doormeten van een losse kabelboom geen bruikbare methode waar je dit soort problemen mee gaat vinden. Beter live meten in de auto met bv een scopemeter met logfunctie en zo optekenen wat de diverse massa's doen.

[jord]

Hoe zien die crimp verbindingen eruit? Ben ik wel benieuwd naar. Kun je die verbindingen niet alsnog solderen?

zie bijlage.

[Gele aero]

Interessant! Heb je misschien nog meer foto's van het proces?

[Luthart]

Ik was wat aan het google-en. Maar het is wel een vrij veel gehanteerde manier om splitsingen te maken in een kabelboom.
Feitelijk is het dezelfde manier hoe de contacten van de connectoren aan de bedrading wordt vastgemaakt.

Een soldering kan ook onder invloed van trillingen kapot gaan. Beste manier is denk ik ook volledige draden aanleggen. Vanaf ECU tot aan het massapunt (G7).
De verklaring dat het thermostaathuis wellicht een slechte plek is, omdat er pakking zit tussen het huisje en de cilinderkop?!

[Gele aero]

Omdat het topic vooral bedoeld is om alle dingen voor te leggen en te bespreken, deel ik maar weer een ervaring.
Gisteren veel onderweg, en al snel weer inhouden etc. Nu schakel ik wel vaker de airco uit omdat ik die wil elimineren als oorzaak, zeker omdat met de airco aan de IAT ook omhoog gaat. Maar gisteren was het niet bloedheet en veel binnendoor, dus kon het raam open, daarom ook eens de hele ACC uitgezet dus ook de interieurventilator (die heeft met name veel impact op de stroomvoorziening) en dat scheelt echt aanzienlijk, de motor houdt dan een stuk minder in.

[coppe218]

En dat wijst wellicht dan ook weer naar slechte massa.

[jord]

Nou, indien het symptoom minder is bij het niet gebruiken van het gehele ACC unit.

Kan het misschien ook aan de voeding liggen naar het (MM) motor management (oa ECU) toe. Ik weet even niet waar de voedingen elkaar 'vinden'. Ook is het zo dat de voeding naar het MM zoveel als mogelijk 'schoon' moet zijn. OA het MM werkt veel met signalen denk aan p-bus, Lambda, LMM, enz.

Ik kan mij nog een storing in de radio herinneren dat als het toerental van de motor veranderde ook de toon van de ruis uit de boxen hoger en lager werd...

Terugkomend op het voeding verhaal; het uitzetten van de diverse gebruikers kun je toepassen. Indien je het probleem helemaal weg is na het uitzette van bijvoorbeeld de ACC dan weet je genoeg. Maar zolang het gevoelsmatig, temperatuur gerelateerd is is het toch wel een complexe storing hoor.

Wat ik zelf nog niet gedaan heb (maar ga ik wel doen).
Er lopen 2 massa kabels vanaf de versnellingsbak Naar de Accu, die weer even helemaal fris maken. Dat is eigenlijk de massa tussen de bougies en de minpool van de accu.

Ook crimp J24 solderen. Is een in tak voeding van de LMM.
Als die problemen geeft, is je LMM signaal niet ok. (Alhoewel je dit Misschien wel kan zien via opensid.)


Wij rijden nu door Zwitserland op vakantie en de Saab vol bepakt met hoge temperaturen over grote passen aan het sleuren. Aanpassingen met de 3 aparte massa kabels werkt goed en is voor 100% weg. Alleen met volgas en hete motor soms nog een grote hik (zonder IOFF) maar inhouden doet hij niet meer en meter helemaal in het rood.

In mijn geval lijken er toch ook meer problemen te zitten in de kabelboom. Dit voorjaar stekker H42-5 (die grote tegen het schutbord) even los gehaald. Na een klusje stekker gekoppeld, auto niet meer te starten. Na wat rommelen met de bedrading , contact spray enz. Was het helemaal weg. Daar kom ik voorlopig even niet meer aan tot dat ik een plan heb.

Zeker met de ervaring die ik had met crimp J16 en nu dus met de J15 argwaan ik de crimps met name in het het motor management. Niet omdat ze de geleiding verliezen maar omdat ze op een of andere manier het signaal verstoren onder invloed van ouderdom en temperatuur.

[Gele aero]

Korte update: heb de NGK 7 bougies weer vervangen door de 8 en daar loopt hij echt heel veel beter op.
Zit nog te denken om een heat blanket om de turbo te doen, daarmee wordt hopelijk de temperatuur onder de kap een stuk lager en van alle investeringen om dit probleem op te lossen valt deze nog te overzien

[Steve-O]

Zag gelijk dat de DI-cassette een scheur in het plastic heeft, dus die moet op (korte) termijn vervangen worden.

Een scheur in het plastic van de DI lijkt mij niet direct een oorzaak. Het plastic isoleert niet, gaat geen overslag of straling tegen. Het plastic functioneert als houder en geleider voor de rubber tules die tezamen met de gegoten massa en de diëlectrisch vet voor de feitelijke isolatie zorgen.

Het diëlectrisch vet wordt nog weleens te enthousiast aangebracht, wat de betrouwbaarheid van de spanningsoverdracht negatief kan beïnvloeden tot het niveau van misfires. Ook een onsubtiele manier bij de juiste manier van aanbrengen van het vet kan bij (terug)plaatsen van een DI kan diëlectrisch vet op kontactvlak van je bougiepin overdragen.
Het vet hoort zorgvuldig op het rubber gesmeerd zonder daarbij naar de binnenkant van de rubbertule gedrukt te worden.

Het is mij opgevallen dat de scheur in het plastic altijd op dezelfde plek onstaat, dit duidt mogelijk op iets wat met de vorm van de kap te maken te hebben die bij )langdurige) hogere temperaturen uitzet en op de plek waar het meeste fysieke spanning op komt te staan de geest geeft.

Ik herinner mij onderzoek van een oud-collega die temperatuurmetingen in heteluchtovens deed. Tussen het kleppendeksel en de DI is het niet luchtdicht. Het is mogelijk dat de temperatuur onder de DI dus onevenredig verdeelt is, net als in een heteluchtovens het geval is.
Het is wel zo dat een jongere DI minder kans heeft op die barsten, wat mogelijk te maken heeft met degradatie van het kunststof over tijd. De cycli van opwarmen en afkoelen en onevenredige temperatuurverdeling creëren mogelijk ook een zwakkere plek of minder meegevende plek door onevenredig uitzetten/vervormen van het kunststof, dat op zeker moment 'krak' zegt.

Ervaringen van anderen (o.a. in dit topic) hebben aangetoond dat een nagelnieuwe of bekend goedfunctionerende DI geen soelaas bood voor nioff-problemen.

Iemand zou ook eens moeten testen het scheurtje dicht te maken. Daar hoor ik nooit iemand over ...