Oliehoek

[Alex B]

Morgen moet de 9000 voor de keuring en om de motor en omringende omgeving er iets minder als een olieboot te laten uitzien ben ik vandaag bezig geweest met motorreiniger en veel remmenreiniger en daarna vloeibare pakking. Ik had dat al eens eerder gedaan, maar het moest opnieuw. Vooral de hoek onder het gat waar vroeger de verdeler zat is een bron van ellende. Wat is dat met die hoek? Ook de B235's die in de vloot rondrijden houden het daar niet droog, zelfs de 2002 9-5 met fabrieksnieuwe motor die nu zo'n 120.000 km heeft gedraaid en nog geen twee jaar geleden een nieuwe koppakking en gevlakte kop kreeg houdt het daar niet droog. Voor de duidelijkheid, het gat van de verdeler is droog, het komt tussen blok en kop vandaan.

Alex

[9000-95]

Doen ze allemaal, zweten op die hoek. Om de één of andere reden gaan de kopbouten daar los zitten. Soms kan je die er met de hand uitdraaien zelfs. Kop iedere 100k natrekken helpt. Moet ik ook weer gaan doen.

[Luthart]

Klopt! Mijn auto zweet daar ook iets. Heb het idee dat het vooral koelvloeistof is. Er zit daar geen oliekanaal. Wel een opening dat de olie kan terugstromen naar het carter. (Maar dat is drukloos).
Ik heb laatst door Pascal de bouten ook na laten trekken… sommige zaten losser dan 100Nm…

Wat betreft de gekozen bout door Saab. M12 is gewoon te groot gekozen imo.

De M12 bouten 10.9 (10st) die tot in het plastische worden aangetrokken hebben samen een klemkracht van 77ton.
Zeg even dat de maximale verbrandingsdruk 100bar is, maal het totale cilinder oppervlak geeft 26ton aan kracht.

Als je M10 bouten pakt dan heb je 52ton. Ruimschoots voldoende. Bijkomend voordeel hiervan is dat de bout meer rekt en dat de lengte/diameter verhouding groter wordt, waardoor de kans op loslopen verminderd wordt. Lengte/diameterverhouding is met de M12 bout ca. 5,8. Ga je naar M10 dan is dat 7 (ter hoogte van de bout is de cilinderkop ca. 70mm dik).

Wellicht is loctite te gebruiken en anders misschien studs van APR. Heb wel eens gelezen dat de onderlegringen die bij de set van APR te klein zijn en je cilinderkop kunnen beschadigen.
Nord-lock ringen zouden misschien ook een oplossing kunnen zijn.

Mij lijkt het interessant om de kopbout te testen op voorspankracht middels een loadcel en dan het ideale aanhaalmoment met hoekverdraaiing te bepalen. Misschien is de procedure van Saab ook gewoon niet toereikend is…

[Alex B]

Maar de kans dat je een bout afbreekt als je 'm opnieuw aantrekt is niet zo groot ook al zijn het rekbouten? Het probleem is dat als ik ga natrekken en er breekt er een af dan heb ik een behoorlijk probleem om op m'n werk te komen en vanaf daar naar m'n slaapplaats. Ik zou de gok wagen als de zwarte 9-5 beschikbaar was, maar die staat stil met waarschijnlijk een gare turbo en een dicht zittende oliezeef; dat soort rottigheden komen altijd zo lekker uit .

Alex

[Luthart]

Zoek maar op dit forum. Natrekken van de kopbouten van een B2x4 blok is een redelijk beproefde methode.

Je voelt aan de bout tijdens aanhalen of deze aan het vloeien is… dan gelijk stoppen, maar 100Nm als de spanning eral vanaf is lukt wel. Officieel hoort het ook niet maar dit is met deze blokken al zovaak gedaan.

Andere keuze heb je niet, of je moet een nieuwe koppakking monteren…

Het loslopen zit hem in de constructie. Is een ontwerpfout als je het mij vraagt. Daarnaast is 90 graden hoekverdraaiing ook te weinig, vaak zie je 2x 90 graden bijvoorbeeld. Maar er is mee te dealen. Saab zelf heeft het ook voorgeschreven. Maar dan moet je de bout een voor een vervangen (in de juiste volgorde) voor een nieuwe.

Mijn auto verbruikt geen olie. Af en toe moest ik wat koelvloeistof bijvullen maar ik hoop dat het natrekken heeft geholpen. Dat zal de tijd uitwijzen…

[Alex B]

Net nog even onder de auto gelegen om wat oliesporen die bij proefdraaien zich al snel vertoonden te traceren. Een liep langs de onderrand van het afdekplaatje van het vliegwiel en kwam van achteren af. Die drupte behoorlijk. Bleek de carterbout die op de hoek zit net achter de tussenas behoorlijk los te zitten. Voor het eerst dat ik een losse carterbout heb meegemaakt. Stukje aangedraaid en nu maar hopen dat die nu dicht zit. Vanuit de oliehoek weer een spoor ondanks mijn verwoede pogingen alles daar dicht te smeren met vloeibare pakking. De motorverwarmer en de kabel van de sensor zitten nogal in de weg om in het uiterste hoekje te kunnen komen. Ten slotte een spoor aan de rechterkant. Ik heb het binnenscherm er niet af gehad dus ik weet nog niet of het de carterbouten of de pakkingen van de oliepomp zijn. De pakkingen van de pomp heb ik een paar jaar geleden vervangen, dus dat zou eigenlijk nog niet mogen. En laat die pakking nou net niet in het setje zitten dat vandaag van Speedparts binnen kwam . Ik moet nog uitzoeken of ik niet goed heb gekeken of dat zij iets vergeten hebben; het zal wel optie 1 zijn .

Edit; pakking zat er wel bij. Hij zat dubbel gedraaid in het zakje waardoor het leek alsof het twee kleinere waren.

Alex

[beekemm]

https://www.townsendimports.com/Saab_TS ... hatgpt.com
https://www.townsendimports.com/Saab_TS ... hatgpt.com

Bij de meeste Saab H-motoren waar dit bulletin over ging (B202/B204/B234 in 9000 en late 900 classic) zijn het inderdaad rekbouten / torque-to-yield bolts.

Daarom gebruikt Saab:
eerst Nm,
daarna een hoekverdraaiing (+90°).
Die laatste hoek zet de bout gecontroleerd in het elastisch/plastisch rekgebied voor constante klemming.
Belangrijk bij deze motoren:
Saab schreef in praktijk vaak voor dat de bouten hergebruikt mochten worden zolang:
de draad goed is,
geen corrosie,
geen voelbare insnoering/nekvorming,
en lengte binnen spec blijft.
In de revisiewereld worden ze tegenwoordig vaak tóch vervangen omdat nieuwe bouten relatief goedkoop zijn vergeleken met koppakkingwerk.

Bij het natrekken uit het serviceblad:

niet allemaal lossen,
steeds één bout tegelijk,
direct weer volgens procedure aantrekken.
Dat voorkomt vervorming van de kop of verlies van afdichting.
De bekende Saab-volgorde was ongeveer:

10 6 2 3 7
9 5 1 4 8

Van midden naar buiten werken.
De reden van dat bulletin was dat vroege torque-specificaties soms onvoldoende blijvende klemming gaven, vooral bij warm/koud cycli van de turbo-motoren. Daardoor kreeg je:
zweten bij de koppakking,
olie in koelwater,
of lichte externe lekkage.

mvg Jack

[Luthart]

Je kunt ervan uitgaan dat alle bouten die met een hoekverdraaiing moeten worden gemonteerd, rekbouten zijn.

Maar dit is wel bekend. Het is gewoon een bekende kwaal dat de bouten na verloop van tijd gaan los zitten.

Het loslopen van bouten komt in dit geval door een te grote bout imo. en 90 graden is wel erg weinig… de 40 en 60Nm is enkel om de pakking te laten ‘zetten’, die 90 graden is om de bout voorbij de rekgrens te zetten. Nm is daarvoor niet nauwkeurig genoeg en ben je afhankelijk van de wrijving…

Daarom zei ik dat ik wel benieuwd ben hoever je de bout moet verdraaien om de juiste voorspanning te krijgen. Dat kan oa. met behulp van een loadcel.
Ik denk namelijk dat de procedure niet helemaal perfect is en dat de bout gezien de grootte nog 90 graden erbij mag hebben.

[Blacky Turbo S]

Gels dit verhaal ook voor de b235(R) van de 9-5??

[Luthart]

Nee die T7 blokken hebben een MLS koppakking (meerlaagse stalen pakking).

Die kun je niet natrekken, proberen kan altijd natuurlijk… maar heb daar nog niet iemand over gehoord.

[busy]

vanaf 3:57 bij een T7 zelfde issue als de T5 https://youtu.be/zF_ijjWNwC8?is=Z9hnvLJaEvLfwycY

zelf nooit gedaan altijd koppakking vervangen met nieuwe rekbouten.

[Luthart]

Ja je kunt het altijd proberen maar het probleem is daarmee niet definitief opgelost…

Bekijk maar eens andere blokken ook van andere merken. De bouten zijn allemaal veel langer en het aandraai voorschrift is vaak een moment van ca. 50Nm en dan 2x 90 graden.
M12 bouten kunnen wel, maar dan moeten ze echt langer zijn. De L over D verhouding zoals ik aangaf is de meest cruciale! Bouten werken als veren. Onder temperatuur relaxeren ze, maar dan moet ze nogsteeds de klemkracht groot genoeg zijn om de kop nog aftedichten op het blok (de pakking heeft een minimale klemkracht nodig). En om vermoeiing te voorkomen moet de bout tot over de rekgrens voorgespannen worden.
Zoek maar eens op een spannings rekdiagram.

Ik geloof niet dat bij een M12x100 bout van 10.9 kwaliteit met slechts 90graden verdraaiing correct is voorgespannen.

Ik denk dat Saab het probleem niet de baas is geweest. Ze hebben de boutkeuze nooit kunnen wijzigen omdat ze altijd dezelfde ontwerp hebben aangehouden. Dus ze konden de bouten niet meer kleiner of langer kiezen. En hebben op een gegeven moment er ‘rekbouten’ van gemaakt. Maar het probleem is niet gefixt.

Als je kijkt naar de concurrentie dan is het voorschrift van Saab gewoon erg mager… en de bouten de helft te kort.

Afin natrekken kun je dus ook bij de T7 blokken dus proberen. Nieuwe bouten zijn niet nodig want je rekt ze niet of nauwelijks.
Ik wil het bewijs voor mijn theorie nog eens aanleveren op dit forum!

[Alex B]

vanaf 3:57 bij een T7 zelfde issue als de T5 https://youtu.be/zF_ijjWNwC8?is=Z9hnvLJaEvLfwycY

zelf nooit gedaan altijd koppakking vervangen met nieuwe rekbouten.

Zie ik het goed dat de extra 90 graden niet gedaan worden?

Alex

[busy]

die heeft Ant ook gedaan naar mijn weten

[Yuri_Peter]

Ik had exact hetzelfde probleem. Olie die zweette uit die hoek links voor tussen het cilinderkop en de motorblok.
En bij het starten witte rook uit de uitlaat.

Door de kopbouten te vervangen zijn deze problemen opgelost. Wel bout per bout. Eén voor één. En in de juiste volgorde. Van binnen naar buiten.
Ik heb voor nieuwe bouten gekozen omdat ik het niet vertrouw om een rekbout een tweede keer te rekken. Het verschil tussen een gebruikte bout en een nieuwe bout was een halve centimeter.

Een set bouten kost zo'n € 40. Ga niet voor de goedkope "eigen merk" producten. Ik heb zelf een set van Elring gekocht.

Bout 1: Oude bout verwijderen -> nieuwe bout erin -> direct naar 20 Nm -> direct naar 60 Nm -> direct 90 graden.
Bout 2: Oude bout verwijderen -> nieuwe bout erin -> direct naar 20 Nm -> direct naar 60 Nm -> direct 90 graden.
En zo ga je het rijtje af in de spiraalvormige volgorde.

Je hebt een uitwendige torx dop voor de kopbouten nodig (E16). Een verlengde, verstevigde dop is hier geen overbodige luxe. Ik heb me hier Facom NSTX.16L voor aangeschaft. En uiteraard heb je een momentsleutel met een verlengstuk en een wringijzer nodig. Voor de 90 graden heb ik een draaihoekmeter gebruikt, maar het kan ook op het oog.

Het draadgat reinigen: Dit is cruciaal. Als er olie of koelvloeistof onderin het draadgat in het blok staat, creëer je een hydraulische pers als je de nieuwe bout aandraait. Hierdoor kan het motorblok barsten.
Ik heb een grote injectiespuit gebruikt met een dun slangetje (ruitenwisserslang) om de olie uit de gaten te trekken. En daarna een penseeltje om de laatste restjes olie weg te vegen uit van de bodem van het draadgat.

Doe een heel klein drupje schone motorolie op de schroefdraad en onder de kop van de nieuwe bout. Veeg het overtollige weg.
Dit zorgt voor een soepele 90 graden draai zonder extreme wrijving. En die kwartslag is absoluut nodig.

En heel belangrijk: doe dit alleen bij een steenkoude motor.

Een bout rekken voelt raar aan als je het voor de eerste keer doet. Het voelt niet aan als een bout aandraaien. Het voelt eerder aan als "staal buigen". Ik kan het niet beter omschrijven. Maar dat hoort zo.

Al bij al valt het erg goed mee.
De meeste moeite had ik nog met het plaatsen van de nieuwe pakking van het kleppendeksel.
Hier werk je ook weer kruislings naar buiten (15 Nm)