Saab 99 T5-16 ombouw

[simon_bergman]

Wij hier op het werk noemen dat ‘keien vangers’, ik vraag me heel erg af wat zo’n zeefje brengt. Het levert je in iedergeval weer een deltaP op…

Ik denk dat het niet zo veel drukval zal geven, uiteindelijk is de stroom van olie niet zo groot door die aanvoerleiding, dus het houdt wel druk over

De brokstukken van de turbo worden deels door de intercooler tegengehouden. Het gruis wat alsnog de ic passeert zal eerst schade aanrichten aan je zuigerbodems en cilinderwanden.
Je hebt geluk dat de uitlaat kant kapot is gelopen…

Ik denk dat er niet echt brokstukken van de turbo zijn geweest, gezien het echt opgebrand is. Desalniettemin komen die stukjes in mijn uitlaat, waar geen schade aan te richten valt (want mijn dempers zijn Straight through, en ik heb geen cat)
Aan de compressor zijde zijn geen echte stukjes eraf gekomen, dat heeft hooguit stof, maar dat ben ik niet tegen gekomen in de luchtbuizen. Inderdaad een geluk.

Ik dacht altijd dat de ECU ten alle tijden de lambdasonde gebruikt.. en dan bij vollast een andere (lagere) waarde dan die 1:14,7 wordt aangehouden.

Kan ik verkeerd gehoord hebben, zou ik eens moeten navragen.

[simon_bergman]

Had je de popnagels van de carterventiliatie-cavity van je kleppendeksel uitgeboord en daar het straalgrit weggehaald? Als dit niet het geval is zou ik je willen aanraden om:
- De popnagels van de carterventiatie-cavity uitboren om deze schoon te maken
- De intercooler te vervangen
- De inlaatbuizen schoon te maken
- Het inlaatspruitstuk schoon te maken
- Al je vacuum/carterontluchting-slangen schoonmaken (of vervangen)
- Alle sensoren die bij je luchtinlaattraject in de buurt komen schoonmaken (of vervangen)

Ik verwacht dat je de carterventilatie op de lucht-inlaat voor de turbo hebt aangesloten, als dit het geval is zou dat betekenen dat het straalgrit uit die cavity de inlaat voor de turbo ingezogen is.

Het kleppendeksel heb ik voor het verwijderen van het straalgrit al helemaal uit elkaar gehad, zie eerder in de thread. Daar kwam inderdaad wat grit uit, maar is er netjes uitgekomen.
Desalniettemin ga ik uiteraard obsessief elke vierkante centimeter van alles in de motorbaai schoonmaken

Gelukkig heb ik de carter ontluchting altijd gewoon aan de atmosfeer geloosd en niet voor de turbo. Dat is namelijk alleen voor milieu doeleinden, en is alleen maar slecht voor een motor of turbo. In die buis heb ik overigens nooit grit gevonden, dus het zit echt in de olie zelf. (En elke holte waar motorolie kan komen)

In mijn carter kwam ik net nog een paar stukjes tegen (totaal onherkenbaar verder door de drab) dus het moge duidelijk zijn dat die de schade hebben aangericht

[simon_bergman]

Wat trouwens ook kan zijn met het oliefilter is dat deze regelmatig vervangen moet worden.
Elk filter heeft een maximale vuilopnamecapaciteit. Naar mate het filter verzadigd raakt, wordt de drukval over het filter geoter. Om schade te voorkomen zit er in het filter een bypass klep. Deze gaat open bij een weerstand van 2 a 3 bar. Mocht dit zo zijn dan kan alle vervuiling zo weer in de olie terechtkomen omdat het filter dan omzeild wordt.
Dus daarom is het filter vervangen nog belangrijker dan olie verversen.

Het kan zijn dat die klep inderdaad een deel van het probleem is geweest, zou ook kunnen dat daar gewoon een stukje vuil tussen is komen te zitten en de boel daarom continu open heeft gestaan, waardoor het filter totaal omzeild is. Zou verklaren waarom zulke grote stukjes het vo ver de motor in hebben gehaald.

Het filter heb ik dan wel weer met redelijke frequentie vervangen, eerst bij 500km en eens bij 1500. Dat zou dus niet de issue geweest moeten zijn. Ik denk eerder dat er bij super hoge toeren simpelweg zo veel olie rond ging, dat het filter een bottleneck is geworden, en de klep open ging. Met een stukje grit wat de deur open houdt is dan ineens het hek van de dam. Klinkt alsof ik een sterkere veer in die klep moet zetten, of het overflow terug het karter in moet dumpen ipv de motor

[Luthart]

De oliedruk neemt toe met het debiet van de oliepomp door de toenemende toeren.
Maar de maximale oliedruk is beperkt door een drukbegrenzing. Zeg 6 bar.
Als je dan een drukval hebt over het filter van 1 bar… dan hou je 5 bar over (bijna 1/5e deel minder).
De oliekanalen en boringen leveren een bepaalde weerstand op. Dan kan ook zo enkele bars bedragen.
Dan hou je aan het eind van de rit te weinig over als de pomp ontworpen is voor een bepaald aantal liters bij een bepaalde maximale druk.

Ik de hydrauliekwereld heb je het over 250bar. Dan is een drukval van 2 bar niet veel. Maar je motorblok werkt maar met enkele bars… dus in relatieve zin maakt dat wel uit.

Ook goed om te onthouden is dat de pomp alleen liters levert. De leidingweerstand en het filter geeft een weerstand. De maximale druk is wat de pomp nog kan overwinnen. Naarmate de druk stijgt daalt de opbrengst. Het aantal liters bij de maximale druk wordt altijd opgegeven.

Je kunt het slagvolume bepalen door het volume van in inner gear van de outergear. Maal het toerental geeft dat altijd een bepaald debiet. Loopt de druk op zodat de drukbegrenzing open gaat (cracking pressure) dan wordt de te veel aan olie weer omgeleid naar de zuigkant van de pomp. Dit zit nog vóór het filter.
De klep in het filter werkt alleen dat het drukverschil over het filter te groot wordt… dat komt door vervuiling.

Daarom snap ik ook niet waarom soms genoemd wordt dat de oliedruk omhoog moet. Als de druk te hoog wordt dan gaat de veiligheid open. Dus je zult nooit meer druk krijgen dan de druk begrenzing. En voor smering wil je liters/min!

[simon_bergman]

Daarom snap ik ook niet waarom soms genoemd wordt dat de oliedruk omhoog moet. Als de druk te hoog wordt dan gaat de veiligheid open. Dus je zult nooit meer druk krijgen dan de druk begrenzing. En voor smering wil je liters/min!

Voor smering van lagers is druk uiteindelijk ook erg belangrijk; je glijlagers maken geen contact maar je hebt een oliefilm waar je krukas in 'drijft'. In het geval dat je krachten op de krukas (bv meer turbo druk) toenemen, kan het ook zijn dat je meer druk wil om dat oliefilm sterk genoeg te houden en slijtage van de lagers te voorkomen.
Overigens denk ik dat zo'n in-lijn filter geen 2 bar drukval zou maken, maar eerder iets in de ordegrootte van 0.2 bar, wat dus weer niet zo uitmaakt. De drukval en weerstand van een hoofd oliefilter is uiteindelijk ook weer debiet gebaseerd, net zoals het moeilijker is om hard te blazen dan een rietje dan het is om zachtjes te blazen. Heeft te maken met fluid dynamics, maar dat vak heb ik maar met een zesje afgesloten

Het verhogen van de druk is natuurlijk makkelijk te bereiken, juist door de veiligheid aan te passen. Veiligheid is een vreemde naam, gezien teveel oliedruk in een motor geen serieuze problemen kan geven, en het gebrek aan oliedruk juist wel

[Luthart]

Druk is een bijkomstigheid. Het is niet het doel. De pomp moet deze weerstand kunnen overwinnen (P=pxQ/600). Een te lage oliedruk is doorgaans een indicatie dat er niet voldoende olie flow is. Dit kan inhouden dat er iets mis is met de pomp.
Een te hoge oliedruk is vaak een indicatie dat er een verstopping is, dat het filter dicht is of een te dikke olie…

Druk is geen specificatie waar een goede smering aan moet voldoen.
Sterker nog, olie is bij deze drukken niet samendrukbaar. Gaat pas spelen bij hogere drukken. Ca. 1 vol % per 100 bar ( eigenlijk meer omdat bulkmodulus van olie ergens op 1,4Gpa zit). Dus een sterkere oliefilm wordt niet bepaald door druk.

Bedoel je lamminaire en turbulente stroming? Dit ontstaat als je teveel liters door een bepaalde opening wil laten gaan. Volgens mij speelt dit op bij stroomsnelheden hoger dan 6m/s.

Ja, sorry ik noem het een veiligheid, wij hebben meerdere termen hiervoor. Het is een pressure relief. (Drukbegrenzing, veiligheid). De behuizing van de pomp heeft ook een maximale druk waar het voor ontworpen is. Dus in die zin is het een veiligheid voor het systeem.

[simon_bergman]

Druk is een bijkomstigheid. Het is niet het doel. De pomp moet deze weerstand kunnen overwinnen (P=pxQ/600). Een te lage oliedruk is doorgaans een indicatie dat er niet voldoende olie flow is. Dit kan inhouden dat er iets mis is met de pomp.
Een te hoge oliedruk is vaak een indicatie dat er een verstopping is, dat het filter dicht is of een te dikke olie…

Toch vreemd dat men dan altijd een oliedruk meter heeft en geen olie flow meter

Te lage oliedruk bij auto's heeft vaak ook te maken met overmatige slijtage, waardoor de olie te snel door de motor heen kan, in feite te lage weerstand. Die hogere flow heeft dan weinig zin meer. Uiteindelijk is te hoge oliedruk inderdaad een issue, maar stukken minder groot dan te laag.

[Luthart]

Ik heb even gevraagd bij een ervaren collega.

De druk is in zoverre belangrijk dat de druk hoger moet zijn dan de krachten die op het lager inwerken. Dit is door de fabrikant zo bepaald en getest. In deze zin had je gelijk!

Flowmeting kan niet echt. De werkelijkheid is gewoon heel simpel. De maximale druk wordt bewaakt door een veiligheid en de minimale druk wordt gemonitord met een druksensor die het lampje aanstuurd.
Druk is ook een betere indicatie. Als bv een pakking lekt heb je niks aan flow. En flow maakt niks uit want dat is bepaald in het ontwerp. De druk is verder een optelsom van alle deltaPs.

[Luthart]

Als je wil weten hoe de smering verbeterd zou moeten worden, dan moet je het zoals Porsche aanpakken. Anders is er niks zinnigs over te zeggen..

Demensionering van oliekanalen wordt sowieso lastig om aan te passen.

[simon_bergman]

Gisteren voor het eerst in een tijdje weer wat aan de 99 gedaan. Met de huidige gang van zaken gaat het nog even duren voor ik serieus geld kan steken in de motor... Dus tot die tijd ga ik al het andere aan de auto aanpakken. Geïnspireerd door Roeland en zijn 99, ga ik gewoon kleine dingetjes grondig aanpakken tot de hele auto naar mijn wens in elkaar zit. Het eerste projectje; koelwater tankje en hoofd remcilinder.

Ik ben begonnen met de hoofdremcilinder bekijken. Ik had toen de 99 nog reed regelmatig issues met het remsysteem, ondanks dat ik de wielcilinders allemaal heb gereviseerd toen ik de auto heb gekocht. Het zal dus in de hoofdremcilinder mis gaan.







De sticker van het koelsysteem is door wassen en sleutelen redelijk vergaan, dus eens zien of ik daar een nieuwe voor kan vinden/maken



Het rubber uit de dop van het remsysteem is op de een of andere manier TOTAAL vergaan, en hangt er maar triest bij



Ook het reservoir zit voor met zwart gruis, zeer waarschijnlijk van dat rubber. Dat wordt leegpompen, demonteren en heel goed schoon spoelen.

Ja wat rondzoeken op het internet heb ik besloten als eerst gewoon het tankje te laten weken in vaatwastabletten sop, en daarna te spoelen met wat droge rijstkorrels, bij wijze van scrub middel.



Er kwam op deze manier best een beetje smurrie uit het tankje



Uiteindelijk werd het tankje niet brandschoon of spierwit, maar in ieder geval een stukje schoner dan hij uit de auto kwam
Ik heb ook ergens gelezen dat tegelwaas verwijder middel zou werken om het plastic nog wat te bleken, maar hier nog niet meer geëxperimenteerd. Ervaringen zijn welkom!

Verder denk ik erom om gevlochten remslangen te monteren, als ik toch het hele remsysteem uit elkaar heb. Ik ga me vanmiddag eens inlezen in de voor en nadelen; het verbeterde remgevoel lijkt me een grote plus, maar als ik er geld tegen aan ga smijten wil ik wel zeker zijn van de nadelen die er mogelijk aan zitten.

[Roel95]

Goed plan Simon, kleine dingetjes eerst aanpakken!

Sticker heb ik wel voor je, stuur maar berichtje


Het tankje heb ik ook niet schoner gekregen dan zoals jij hem nu hebt,denk dat de veroudering de verkleuring veroorzaakt