welke T5 foutcodes zijn dit?

[Rhinobirds]

Ik probeer iemand te helpen om bij zijn 9000 uit te vogelen waarom na een paar minuten meteen een CEL gegeven wordt. Auto loopt wel maar het verbruik is wat hoog, mogelijk lambda sensor maar er zijn meerdere mogelijke oorzaken. Maar laat ik beginnen bij de foutcodes welke Trionic geeft, wie heeft een idee wat ze betekenen? google is not my friend



De situatie waarin deze foutmeldingen gegeven worden (alle 4 tegelijk) is wanneer je weg rijdt (koud of warm maakt niet echt uit) en na de eerste 50 meter in de straat begint de auto wat te versnellen en in te houden (alsof ze zich verslikt) om vervolgens met deze foutmeldingen op de proppen te komen. Er valt erna nog wel mee verder te rijden alleen het verbruik is nogal hoog (1 op 7 begreep ik). Het gaat hier overigens om een 2.0i uit 95 of 96 met trionic.

Kort nog wat meer achtergrond, want de ECU welke er nu in zit is niet de originele welke bij de 9000 kwam. Met de originele ECU kwamen CEL 3 en 7 naar voren, de IAT en de AFR-ratio. Om de ECU uit te sluiten heb ik even een willekeurig andere ECU gepakt (ik denk van een 900NG 2.0t) om te kijken of de auto in closed loop wilde lopen. Ondertussen flash ik de originele software op een andere ECU maar de auto wil nu wel in closed loop lopen (afgezien van die 4 foutcodes). Dat wilde voorheen niet (vandaar de foutcode 7 waarschijnlijk getriggered door een verkeerd mengsel door het niet goed kunnen uitlezen van de IAT).

Volgende stap is de originele bin op een andere ECU te zetten en weer terug te plaatsen, misschien heb ik hier te maken met foutmeldingen welke typisch voor een 900NG zijn?

[ReinO]

gokje: misfires en achterste sonde?
benzinetoevoer hapert / onregelmatig: fpr?

[martydries]

bovendien is bij deze 9000 het CO 4.0 moet zijn 0,5, komt hiermee dus niet door de APK.

[Rhinobirds]

Pomp is vervangen voor een andere (goede gebruikte) maar dat wil nog niets zeggen, die gaat nog een keer vervangen worden. Het benzinefilter gaat dan ook meteen verwisseld worden. FPR lijkt goed in de zin dat deze niet door het vacuumslangetje lekt.

Achterste sonde zit er niet op bij een 9000 maar bij een 900NG denk ik wel, zou natuurlijk de reden kunnen zijn dat daarom deze code naar voren komt. Tijd om asap dus de originele bin terug te gaan zetten.

Misfires lijken inderdaad te gebeuren, de knockcounter staat meteen op 3 van de 4 cylinders op iets van 20 na die eerste paar meters rijden.

[9000-95]

aan foutcodes die een niet bij de auto passende ecu ophoest zou ik geen tijd verdoen.

Interessanter is dat de originele ecu een IAT fout geeft. Als eerste stap de originele ECU er terug in en de IAT uitlezen met T5suite (beste een tijdje grafisch, zie je of de sensor stabiel is). En gelijk de andere sensorwaardes controleren (kvs temp, gasklep pot, lambda sonde, map en toerental).

Laat die pomp nog maar even zitten, een CO van 4 duidt op (veel te) rijk dus eerder teveel dan te weinig druk. Daar kan de pomp niets aan doen, FPR wel maar eerst zorgen dat alle sensorwaardes goed binnenkomen.

Mifi's en AFR fout zou ik vooralsnog als gevolg en niet als oorzaak zien.

[Rhinobirds]

Andere ECU gepakt, (vermoedelijk) de originele software erop gezet (de bin welke er af kwam is 4300349 maar er zijn overigens 2 andere bins voor een 2.0i, 4301925 en 4301891) en weer in de auto gestoken. De auto was nog warm en de IAT is 31 graden en vrijwel constant. Zakte na een tijdje (met wat gas geven) iets in naar 30 maar geen grote schommelingen. Andere sensoren ok behalve de lambda. De hierboven genoemde foutcodes zijn weg maar het gedrag is het zelfde als met de originele ECU en ik krijg weer de foutmelding dat de lambdasonde niet goed is. Auto gaat ook niet in closed loop, lambda sensor waarde welke T5suite aangeeft is 18.4 en varieert niet, T5 denkt dat de motor arm loopt en gaat net zo lang bijregelen totdat die buiten z'n bereik komt (wat strookt met een te hoge CO).

De ECU welke bij de auto zit is overigens niet origineel maar van de sloop gekomen (blijkt nu), of deze dus de goede bin bevat is ook niet 100% zeker. De verschillen wat ik zo snel kan zien tussen de 3 beschikbare bins voor een 2.0i is dat de 4300349 voor MY94 is en de andere 2 bins zijn voor MY95. Kan het zijn dat er in dat jaar net overgestapt is van een 3 draads lambda naar een 4 draads en kan dat mis gaan in de software? De kabelboom is namelijk voorzien voor een 3-draads lambda maar er zit een 4-draads in. Eventueel de 4de draad alsnog aan massa leggen is al geprobeerd.

Praktisch gesproken, om nu de CO-meting van de APK te halen kan ik de globale adaptie in T5 even uitzetten (of eigenlijk lambda control uitzetten) en hopen dat de initiele mappen ok zijn om onder de 0.5% CO uit te komen?

En dan nog een stomme vraag, kan het zijn dat de kabelboom voorzien is voor 2 lambda sensoren maar dat de sensor in de verkeerde stekker geprikt zit? In het motormanagement schema voor de 9000 (de welbekende russische) kom ik namelijk wel 2 lambda sensoren tegen. Zitten naast elkaar aangesloten op de ECU (pinnen 23 en 70).

[9000-95]

De IAT zou na een tijdje richting buitentemperatuur moeten gaan als de motor loopt en wat toeren maakt. Een vrijwel constante 31 graden lijkt me niet helemaal ok, maar zou aan de andere kant is het ook niet zo'n idiote waarde dat het reden zou mogen zijn voor het geconstateerde probleem.

Die 2e sensor (achter de kat) komt niet voor op hier geleverde auto's en zit ook niet in de kabelboom voorbedraad. Dus de verkeerde stekker lijkt me sterk.

Als T5Suite een constante AFR van 18.4 aangeeft komt er geen spanning van de sonde bij de ECU aan (18.4 komt overeen met nul volt). Wat meet je direct op de sonde stekker? Tussen de signaalmassa draad en de signaaldraad. Als de auto zo rijk loopt verwacht je daar iets richting de 1 volt. Geeft de sensor direct op z'n stekker al geen spanning terwijl de zaak rijk loopt dan is de sensor zeker gaan hemelen. Maar als de sensor wel spanning geeft, komt die kennelijk niet aan bij de ECU. Meten op de ecu connector. ECU meet tussen 23 (signaal) en 47 (signaal massa) !

3 of 4-draads sonde zit hem niet in de ECU/software maar in de kabelboom. Zit er wel de originele kabelboom (en/of motor) in de auto? Het probleem begint een beetje te lijken op wat we destijds hadden met die van 9323. Was uiteindelijk een kabelboom op het blok uit een ander MY, zie viewtopic.php?p=1368777#p1368777" onclick="window.open(this.href);return false;. Had er mee te maken dat de referentiemassa voor de sonde (ECU pin 47) bij de vierdraads kabelboom niet geaard wordt via de kabelboom maar zwevend naar de stekker gaat. Dan heb je ook maar één massadraad op je inlaatspruitsuk zitten. Bij de 3-draads zit er een apart 2e massakabeltje op het inlaatspruitstuk waarmee pin 47 aan massa ligt. Dat haal je niet uit het russische schema. In dat geval zal pin 47 bij de ECU zweven ipv aan massa te liggen, oplossen door de 4e draad van de sondestekker op de kabelboom alsnog te aarden op het blok.

De APK viergas test kijkt niet alleen naar CO maar ook naar de lambda waarde, krijg je nooit goed in open loop. Of je moet met de laptop naast de testkast gaan staan en hopen dat de keurmeester het er mee eens is...
Wat je wel kan doen als de tijd dringt is de auto laten afkeuren en ook zodanig laten afmelden, dan mag je er officieel wel niet meer mee rijden (anders dan van en naar de herkeuring) maar dan heb je wel 2 maanden de tijd om het op te lossen voordat je een boete krijgt thuisgestuurd.

[ReinO]

Waarom niet simpel beginnen en eerst de juiste sonde steken
Bij mij was dat ook de reden voor r ijk lopen en lopen hoge co
En verknal je kat. niet!

Slangetje van de dumpvalve los en je hebt supergoede co ineens.

[Rhinobirds]

Heren, bedankt voor jullie mee denken! Er is niet hele grote haast mee (ik geloof nog een week of 2 totdat de APK verloopt) maar het lek moet vroeg of laat toch een keer boven komen. Ik rijd niet zelf met de auto maar marty hierboven en dat maakt het soms wat lastig om meteen wat dingen uit te zoeken maar we komen er wel.

Op de terugweg van werk heb ik mijn eigen IAT een poosje in de gaten gehouden en die reageert eigenlijk vergelijkbaar. Tijdens het rijden zo rond de 25C en wanneer je het gas los laat gaat het al snel richting de 30. En ik heb dan nog een intercooler ertussen, een NA niet (maar die heeft er ook weer geen turbo tussen die de boel opwarmt).

Marty heeft tijdens het rijden ook direct op de sonde gemeten met een extra draad en daar komt niet veel vanaf, een magere 100 mV maar niet richting de 1V voor een rijk mengsel. Je ziet bij stationair toerental trionic langsaam de inspuit tijd verhogen van 3 a 4 ms naar de 5 a 6 maar de lambda verandert niet. Ik zou ook meer gaan vermoeden dat de sensor inderdaad hemelen is ookal is die werkend uit een andere 9000 gehaald, is natuurlijk geen garantie voor succes. De sensor welke al in de auto zat was ook al niet origineel meer en iets aftermarkets. Enige jammere is dat je zo lastig bij die stekker komt bij een NA...

[ReinO]

voor de apk moet de sonde goed werkend waarden afgeven anders is het ook afkeur. dus ik vrees dat je de portemonnee mag trekken.
ik heb trouwens nog een splinternieuwe verkeerde (oud type) liggen: mag je proberen. als het niet goed is stuur je hem maar terug.

die iat waarden ken ik niet: ben alleen ic met turbo gewend en dan kom je bij lage snelheden rond de 15 graden uit. alleen bij wot gaat het richting de 35 graden of 45, maar
dan is het buiten ook 30 graden.

[9000-95]

krijgt de sonde wel spanning op het verwarmingselement? Anders doet hij stationair niet veel omdat hij niet warm genoeg wordt. Maar eigenlijk zou een niet werkende verwarming een storingscode moeten opleveren.

En als de boel al lang te rijk draait kan het ding ook wel eens helemaal dichtgeroet zitten. Ook is het de vraag of de kat het overleefd heeft maar daar kom je bij de apk wel achter. Stukje flink trappen wil dan wel eens helpen.

[ReinO]

en ff die sonde schoonbranden of borstelen.

[martydries]

Tijdens het rijden meet ik direkt op de sonde 0,1 tot 0,7 V, de verwarmingsdraden werken en de massadraad is inderdaad zwevend. deze heb ik inmiddels aan de massa van de accu gelegd. maar dat was al voor de laatste CO meting die 10 tot 12 aangaf!!!!
ik ga nu kijken of de meetdraad wel doorverbonden is met de ECU, maar kan de nummering van de contacten nog niet vinden.

[9000-95]

Die 0.7V zou toch een AFR van dik onder de 14 op moeten leveren dus lijkt er inderdaad op dat er een bedradingsprobleem is.

De ECU meet het lambda signaal tussen pin 23 (signaal) en pin 47 (massa). Met een 4-draads sonde en -kabelboom zou de massa van de sonde dus rechtstreeks met pin 47 verbonden moeten zijn. Zoniet, zet de sonde massa op het blok (beter daar dan op de accu) en leg pin 47 van de ecu direct aan massa (pin 24 of 25). Dan zou er allicht iets moeten gebeurern.

Beste wel eerst even de spanning eraf los om de adaptatie waardes te wissen.

[Rhinobirds]

Vandaag weer verder gezocht naar dit probleem. Kort verslag hoe de dag begon, Marty kwam namelijk aanrijden en de auto was warm. Half uurtje gewacht (eerst tijd voor een bakkie) en toen de laptop eraan gehangen en gekeken of de auto in closed loop wilde draaien. Dat was het geval! Blokgolf komt voorbij in T5suite en regelt netjes naar lambda=1. Om te valideren dat de sonde inderdaad lamba=1 meet naar de garage op de hoek gereden en gevraagd of ze even een gasmeting wilde doen. Stationair zie je trionic vervolgens naar lambda=1 regelen en de CO gaat gestaag naar beneden. Vervolgens naar 2000 RPM en het CO komt gemakkelijk onder de max-waarde voor een 9000 van (ik dacht) 0.3%. Vervolgens terug naar stationair en ook daar netjes onder de max. Vervolgens viel het op dat het lambda signaal in trionic er niet heel mooi meer uitzag (begon wat piekerig te worden ipv mooie blokgolf) maar blijkbaar nog wel goed genoeg om in closed loop te blijven. Vervolgens een minuutje later een hikje en een burp, bliep een CEL, een lambda van 0.8 en een te rijk mengsel. Vervolgens komt er alleen maar een arm signaal van de sensor en is niet meer goed te krijgen.

Een aantal conclusies hieruit getrokken:
- bedrading kabelboom is blijkbaar goed (als check is de verwarming vanaf de zekering naar de sonde gemeten, komt 12V op en weerstand praktisch 0, ook de signaaldraad en massa draad van de sonde naar de ECU doorgemeten en daar zitten ook geen rare dingen in)
- sonde werkt (tot op zekere hoogte) want er komt een blokgolf binnen bij de ECU
- trionic is in staat om in closed loop te draaien
- auto zelf is in staat de emisie test te halen

Nadat dit gebeurt is wilde de auto niet meer in closed loop, ik zou zeggen, sonde overleden. Maar, waarom heeft die het eerder op de dag (en misschien) de rest van de week wel gedaan? Marty moet nog tanken om een idee te krijgen van het verbruik of dit met elkaar strookt. Dit geeft een wat beter beeld hoe de sonde zich gedragen heeft over een periode van een paar dagen. Misschien heeft die er af en toe wel zin in en soms niet?

Vervolgens hebben we de rest van de middag zitten foutzoeken, kabelboom dus gecheckt en basic checks gedaan op de lambda sensor zelf. We hebben
bijvoorbeeld gecheckt door 1.2V op de signaaldraad van de sonde te zetten of dit aankomt bij de ECU. Dit is het geval, lambda gaat in T5suite netjes naar 9.8 om vervolgens weer naar 18 te gaan. Sinds dat moment was het ons ook duidelijk dat de sonde niet doet wat die moet doen maar zo vaak gaan ze niet stuk. We hebben er nu 3 geprobeerd (de originele, een vervangende een week terug en nu vandaag een derde).

Hypothese:
Kan bijvoorbeeld een slechte FPR ervoor zorgen dat trionic verkeerd adapteerd en daardoor buiten zijn adaptiewaardes komt, een CE geeft en vervolgens in open loop gaat. Auto begint veel te rijk te lopen, sonde wordt zwart van het roet en sindsdien is de werking van de sonde twijfelachtig. Daarna is het soms geluk hebben dat je af en toe wel/niet een werkende sonde hebt waarmee je soms in closed loop kan draaien totdat de kwaliteit van het signaal weer verder afgenomen is en trionic er verder niets meer mee kan en een CE geeft dat de sonde stuk is. Het lambda signaal wat nu trionic binnenkomt is namelijk niet een schoolvoorbeeld hoe een lambda sonde moet zijn; strak pendeld tussen 0.1V en 0.9V met een periode van grof 1Hz.

De vraag is ook (voordat we weer een andere werkende sonde in gaan steken) hoe gevoelig zo'n sonde is voor te rijk lopen en koolaanslag? Kan dit verklaren waarom 3 sondes na een tijdje een belabberd signaal af geven? Is schoonbranden met een gasbrander een oplossing? Geeft denk ik geen garanties maar wel het proberen waard, sonde zou anders toch al opgeveven zijn.

Brandstofdruk maar meten als check of de FPR in ieder geval goed is en of de pomp ook genoeg opbrengst levert? Motor loopt niet onregelmatig dus het vermoeden is er niet dat 1 injector niet lekker mee zit te doen.

Mochten we een 4de sonde erin gaan steken dan is het zaak om vanaf het begin alles te loggen, anders blijven we gissen naar wat er gebeurt.