Het grote nIoff topic: speurtocht gaat verder

[Steve-O]

Mmm ... als je een turbo inpakt, dan wordt de turbo zelf ook warmer. Volgens mij is het belangrijk dat de lucht die door de beide radiateurs en de intercooler stroomt koel genoeg om de turbo ietswat te koelen. Als je hem inpakt, moet je je dan niet zorgen maken over je turbo en diens smering?

[Tubbe]

Ik ben het met je eens Wouter1973. Ook ik vond/vind het het een gevaarlijk verschil. Zeker met volle auto op vakantie. Daar is niet eens 35 graden voor nodig. Een Suzuki alto met volle bepakking haalt je dan met gemak twee keer in bij het invoegen.

Het experiment met het kabelboom onderzoek is gestrand. Er heeft wel onderzoek naar de boom plaatsgevonden (geen vreemde weerstanden of breuken) en er zouden extra massa contacten worden gemonteerd. Maar de best man reageert al ruim anderhalf jaar door omstandigheden nauwelijks. Nu ik de auto ook niet meer rijdt stopt het daar.

Een experiment met een aantal grille delen of zonder motorkap rijden lijken mij wel interessant. De vraag is of de temperaturen in de motor te hoog worden of juist om de motor heen.

[evo]

Computer detecteerd dat er iets niet snor zit en gooit de ioff omhoog (eigenlijk omlaag...). Inputs hiervoor zijn beperkt, en gedocumenteerd. Als de makkelijke uitgesloten zijn, blijven de moeilijkere over... dit kan flink in de uren lopen, als iemand (met verstand van zaken) het uberhaubt al wil aanpakken. Omzeilen kan, maar oorzaak verhelpen is wat er eigenlijk moet gebeuren.

Zonder motorkap rijden? Hoes om turbo? Wat moet dat nu opleveren?

Ik blijf dit een wonderlijk topic vinden over een technisch defect...

[Gele aero]

Ik blijf dit een wonderlijk topic vinden over een technisch defect...

Wat vind je exact wonderlijk Evo? Dat er nog altijd geen oplossing is? Of dat iedereen maar wat probeert? Op alle saab-fora op het web zijn meerdere topics over dit onderwerp en eigenlijk is er geen eensluidende oplossing. Bij sommige helpt dit, bij andere weer niet. Punt blijft dat er veel latere 9-5's zijn waar dit probleem zich voordoet en ik ben het volstrekt met Wouter1973 eens; het is best riskant als je rond de 280pk gewend bent en op de gekste momenten er opeens 100 over hebt...

[Tubbe]

+1 gele Aero. Dit probleem doet zich bij veel auto’s voor, en lijkt ofwel bij hogere vermogens meer nadrukkelijk te spelen maar ook bij de latere series. De koeling speelt daarbij een mogelijke rol. Niet alleen van de motor zelf maar ook van de motorruimte. Vandaar mijn gekke idee om zonder kap te rijden in die omstandigheden: in voorkomende situaties was het probleem met de kap open heel snel weer even weg. Een beetje zoals bij de bpd sensor.Dan gaat het dus niet per se om de intake temperatuur maar wellicht het om sensoren electronica of verbindingen die de werking/sturing van de motor extern beïnvloeden.
Wellicht kan iemand z’n auto bij Evo parkeren en dan gaan we het met hulp van het forum oplossen?
Ik geloof niet (maar dat is een experiment waard) dathet in de usual suspects zit. Iedereen met dit probleem heeft daar (weliswaar op onderdelen) al pogingen gewaagd. De gevoeligheid wordt minder maar het probleem verdwijnt niet.l
Ik hoop echt op een duidelijke oplossing, maar ben ergens ook blij dat de rode ulrika er niet meer is, nu hopen dat groene Simon niet hetzelfde euvel heeft. [emoji1696]

[Gele aero]

De variabelen zijn bekend, al doet die van mij het ook bij lang op de cruise control rijden bij niet heel warm weer, maar dat is redelijk uniek voor de mijne geloof ik. Heb ook al eens zitten denken om een extra set van die inzetrooster waar ook de mistlampen inzitten te kopen, die dichte vakjes open te boren en die te plaatsen. Maar mijn stellige overtuiging is dat het ergens in de software al dan niet in combinatie met bepaalde sensoren.

[Steve-O]

Ik volg je gedachtengang Gele aero, maar het lijkt me dan het beter om in combinatie met het openen van bepaalde vakjes in het rooster een slang aan de achterzijde aan te brengen die de buitenlucht gericht tunnelt naar wat je wilt koelen. Anders verstoor je gemakkelijk luchtstromen die de ontwerpers van de auto hebben uitgedacht, verhoog je mogelijk de luchtweerstand en vervuild je motorruimte onnodig meer dan normaal. Dat heeft weer andere nadelige gevolgen. Vooral in tijden dat er gepekeld wordt.

Ik zou voorstellen die slang dan dusdanig aan de inlaatpijp aan te brengen dat daar gekoeld wordt. Dit zou dan het beste kunnen met een inzetstuk uit metaal waaraan je de slang koppelt en een uitlaatzijde creëert die gericht de lucht afvoert naar onder de auto.

[evo]

Waarom denken jullie dat gaten boren in roosters of zonder motorkap rijden (dit mag overigens niet in NL), hoezen om turbo's, etc. je je vermogen terug geven? En al zou je, als je bijv. zonder motorkap rijdt, miraculeus opeens je vermogen terug hebben, wat ben je dan verder (geloof ik overigens niet in...)?

Wat ik bedoel te zeggen, is dat als je vermogen opeens zo drastisch terug valt als dat jullie omschrijven er een technisch defect is. Wellicht een sensor, maar wellicht ook iets wat daadwerkelijk een ongewenste situatie (bijv. hoge temperatuur of druk) ergens veroorzaakt.

Dit technisch defect moet je zien te achterhalen en te fixen. Ik zeg niet dat dit makkelijk of snel kan, maar dat is wel waar je voor staat.

Ik heb natuurlijk wel vaker T7's met een "nerveuze" ioff langs gehad... soms iets simpels als een slechte luchtmassa meter, defecte bougie of druksensor, maar soms ook wat lastigers als een defecte turbo, dempers, cat, etc. Zit ik op zulke wagens te wachten? Meestal niet... de tijd die er in gaat zitten kan soms exorbitant hoog liggen... Soms ontkom je er niet aan volgens trial and error zaken te vervangen. Reken je dat door? Hoe reken je dat door?

Ik geloof meer in het opzoeken van het probleem op een meer conventionele wijze, dan "gaten boren in roosters", zeg maar... Maar dat is natuurlijk slechts mijn mening. Het zijn jullie SAAB's, het is jullie tijd.

[Tubbe]

In feite is een flink deel van de community op zoek naar de oplossing van dit vrij specifieke probleem, dat zich wereldwijd voordoet. En ondanks allerlei knappe koppen maar niet opgelost wordt.

Gaten boren en motorkappen openzetten zou mogelijk kunnen bewijzen dat een mindere hete motorruime de grootste bijdrage levert aan het oplossen van probleem. Dus een onderdeel van de theoretisch trial and error hier. Dit mede gezien het feit dat de meeste andere zaken al geprobeerd zijn maar onvoldoende tot oplossing leiden.

@evo: Heb je zelf ooit dit probleem in een 9-5 ondervonden? Dat je bij een beetje lekker zomerweer, je auto wegzet, na 10-20 minuten terugkomt en je bij gas geven geen enkele respons krijgt. Alsof iemand de turbo er af heeft gehaald. Maakt mij dan niet uit of het door ioff komt. Maar feit is dat de auto onbetrouwbaar voelt, gevaarlijk is en er geen oplossing voor lijkt te vinden te zijn.
Kortom pure frustratie op dit punt.
Vooral ook omdat het zo specifiek en toch niet te herleiden lijkt naar een of meer probleempunten. Mogelijk is het zelfs een ontwerpfout waar deze auto’s lange tijd met genoeg marge hebben totdat er een schakeltjes net wat minder presteert (maar nog netjes binnen alle foutmarges)en het kaartenhuis instort.

[Steve-O]

EVO bedoelt volgens mij dat je per SAAB eerst alle mogelijke verdachten moet hebben uitgebannen, voor je gaat beginnen aan alternatieve oplossingen. Anders ben je in feite meer bezig met symptoombestrijding.

Voor EVO's aanpak spreekt ook het aantal SAAB met T7 dat niet met het probleem zit nu, of zonder dit probleem van de band af rolden.

Wat aan de andere kant interessant aan dit topic is, zijn juist die alternatieve oplossingen. Maar dan niet als cure voor de oorzaak, maar als een manier om de prestaties algeheel te verbeteren. Mijn ervaringen zijn tot nog toe nog niet zo erg geweest als Tubbe beschrijft, maar ik heb altijd een koude motor merkbaar meer power. En dat is leuk, maar niet goed om juist dan te benutten als het blok niet is opgewarmd. Dus dat vermijd ik. Eenmaal opgewarmd heb ik dan wel altijd bruikbaar vermogen. Soms zou ik net dat beetje meer willen hebben als bij een koude motor, maar dan met een warme.
Een grotere IC gaat dit normalerwijze ook tegen, maar ik begrijp uit de reacties dat zelfs eigenaar van alu-sportIC's te kampen kunnen krijgen met nIoff-issues.

Het lijkt me dat voor diegenen wat EVO beschrijft alleen maar een bevestiging zou kunnen zijn dat de technische staat van een bepaald onderdeel in de basis debet zou moeten zijn aan het probleem. Een van de onderdelen die nog niet vervangen of uitgesloten is in de desbetreffende SAAB. Het feit dat bij een ander een iets niet de oorzaak bleek, betekent niet dat het dat in jouw SAAB ook goed functioneert.

Ik wordt dan wel nieuwschierig hoe dit fenomeen inhaakt op de conditie van een turbo of cat. Dat kan ik niet helemaal plaatsen. Ik zou verwachten dat er dan ook bij lagere temperaturen problemen met de prestaties merkbaar zouden kunnen zijn.
Kun je daar nog iets aan toelichten EVO?

Heeft iemand al eens een sessie gedaan met een andere forummer, waarbij er van een compleet normaal functionerende SAAB, sensoren en andere onderdelen stuk voor stuk zijn uitgewisseld? Bij de ene zou dan het probleem moeten verdwijnen en bij de ander juist opdoemen. Dit zou een manier kunnen zijn om hoge kosten van het onnodig vervangen van onderdelen door nieuwe te ontwijken en alleen die delen te vernieuwen die echt nodig zijn. Tegelijkertijd ontstaat dan in dit topic een "Hall of the Infamous" voor diegenen die al behoorlijk in vervanging hebben geïnvesteerd.

[Tubbe]

Volgens mij heeft Dion daar al eens over geschreven. Hij kwam vervolgens bij de kabelboom uit ingeval van enkele DE’s.

[Gele aero]

gaten boren in roosters

Dat gaat ook zeker niet helpen hoor, daar ben ik mij bewust van.
Dion leek inderdaad de heilige graal gevonden te hebben met de kabelboom, en deze ingreep heeft bij meerdere 9-5's gewerkt, maar is dus niet altijd de oplossing. Van alle mogelijke opties heb ik alles geprobeerd alleen zou ik nog eens een nieuwe DI kunnen proberen, die van mij gaat ook alweer 60.000 a 90.000km mee. Kabelboom heeft bij mij dus ook geen effect.
Vandaar dat ik dus stel dat het in een combinatie zit van software met wellicht enkele vreemde waarden in sensoren of in iets specifieks van de Biopower modellen. En 100% zeker weet ik het niet, maar het zal ook brandstof gerelateerd zijn, want de zomerse ritten op E85 heb ik er nooit last van gehad.
Tot zover mijn ochtend schot hagel op een vreemd probleem.

[Wouter1973]

Met trial and error vervangen heb ik slechte ervaringen, daar kan je compleet op leeg lopen zonder dat het probleem wordt opgelost.
Daarover gesproken: ik heb reeds geïnvesteerd in gloednieuwe lmm, vier verschillende DI cassettes, nieuwe druksensor, bougies (standaard en gegapt op 0,9 mm) en heb eindeloos allerlei stekkerverbindingen schoongemaakt met een koperborsteltje en contactspray.
Feit blijft ook dat de turbo zonder enig hitteschild op een zodanige plek zit (inclusief downpipe) dat de hitte van daaruit de motorruimte wel erg makkelijk in komt en bovendien -maar dat is een invulling- ook vrij makkelijk de werking van de intercooler nadelig beïnvloed. Neem daarbij mee dat de airco ook zodanig gemonteerd is dat deze gemakkelijk de inlaattemperatuur beïnvloed, en je moet toch op zijn minst vaststellen dat bepaalde ontwerp keuzes en technische keuzes wel degelijk van invloed zijn op de temperatuur onder de motorkap, en daarmee zeer waarschijnlijk van invloed is op die negatieve NIoff / terugschroeven van vermogen.
Overigens zie je dat ook bij de 9-3 terug, daar is de ECU standaard met afdekkap op het motorblok gemonteerd waardoor het ding heet wordt en storingen kan veroorzaken. Ook een niet zo handige ontwerp-/ technische keuze van Saab.
Het enige dat ik nog eens moet doen (kleine moeite) is het luchtfilter vervangen. Kan me voorstellen dat daar ook nog enige invloed zit op de inlaattemperatuur.

[Steve-O]

Wat betreft de DI; Kun je stellen dat als je misfire-count (voor wie OpenSID heeft) 0 0 0 0 is t/m bijvoorbeeld 5 5 5 5 en alles wat daar tussen zit, zonder betekenis is? Of is elke misfire verdacht in relatie tot the nIoff?

Ik weet dat de kritieke waarde voor misfires by 40 ligt, en dan pas gaat het CE-lampje aan (corrigeer mij graag als ik dit fout uit mijn geheugen vis). Maar liefst blijf je daar ver onder. Ik vraag me gewoon af hoe e.e.a. relateerd tot de nIoff.

[Tubbe]

Mijn auto had problemen op LPG maar op benzine waren ze nog groter op zo’n moment.
Kortom bij een hoger octaangetal (e85 105, lpg 100-108) gaat het langer goed. Verbranding is met e85 ook koeler wat mogelijk een verschil maakt?