79db uitlaatgeluid, Ha!

[ReinO]

precies en dan is 2 db veel geluidsverschil: wat die agent bezielde ik weet het niet. Bovendien is het geluid gewoon heel beschaafd, maar goed wel herkenbaar.

[RoccoH]

Nee, 2 dB(A) geluidsverschil is de meetmarge, dus niet significant. Als je typegoedkeuring voor 81 dB(A) is dan mag je 83 dB(A) meten.

Een gemiddeld persoon kan niet eens een verschil van 1 dB(A) horen.

[michiel]

Aantal db's verschilt nogal per auto.. vroeger was alles beter.

900 T16 1993
U.1 Geluidsniveau stationair 95 dB(A)
U.2 Toerental geluidsniveau 4200 min-1
U.3 Geluidsniveau rijdend 0 dB(A)

9-3 2.0t 2002
U.1Geluidsniveau stationair 82 dB(A)
U.2Toerental geluidsniveau 4125 min-1
U.3Geluidsniveau rijdend 73 dB(A)

9-5 Aero 2006
U.1 Geluidsniveau stationair 79 dB(A)
U.2 Toerental geluidsniveau 3900 min-1
U.3 Geluidsniveau rijdend 73 dB(A)

https://handboek.rdw.nl/personenautos/m ... -en-milieu

Artikelen 30 t/m 32 geven aardig gedetailleerd aan hoe de meting moet plaatsvinden.. ik zoek dit er ter plekke wel weer even op, mocht de politie ooit eens een geluidsmeting willen doen.

[Steve-O]

Ik lees als voormalig professioneel geluidstechnicus een aantal zaken in de richtlijnen voor de meetprocedure die de meting in mijn optiek arbitrair maken.

Bijvoorbeeld artikel 31, lid 2: "Het proefterrein mag niet blootstaan aan sterke akoestische storingen. Hieraan wordt voldaan indien het oppervlak van het terrein bestaat uit beton, asfalt, tegels of een vergelijkbaar hard materiaal."

Er bestaan nogal wat soorten asfalt met afwijkende oppervlakte structuren en hardheden. Hoe harder en homogener de structuur van het reflectieoppervlak, des te sterker de reflectie, hetgeen een positief effect kan hebben op de meting. (d.w.z. een hoger gemeten waarde) Het is m.i. voordeliger om de meting op asfalt of open asfaltbeton uit te voeren, omdat weerkaatsing van geluid uit deze openstructuur meer diffuus laat zijn en daarmee een negatief effect heeft op de meting. (d.w.z een lager gemeten waarde)

Er lijkt in het geheel voorbij te worden gegaan aan de menselijke gehoorcurve, tegelijkertijd wordt ook geen voorschrift gesteld over het gewogen of ongewogen meten. Iets wat in verband met de aard van de dit soort metingen (namelijk het beperken van geluidsoverlast voor de mens), uiterst relevant is. Het freqruentiespectrum van het door de motor en uitlaat gegenereerde geluid en de afstand van eventuele bebouwing buiten die 3 meter die voor objecten moet worden aangehouden, geven nogal wat mogelijkheden voor een "gekleurde meting". Meten op dB(A)-schaal lijkt mij derhalve de enig correcte methode voor dit type metingen.

Gevels op bijvoorbeeld 3 - 10 meter afstand, kunnen afhankelijk van het te meten frequentiespectrum, nogal wat invloed op het resultaat uitoefenen.

Normaliter vinden metingen met betrekking tot geluidsdruk plaats op 1 meter afstand van de te bemonsteren geluidsbron. Ik lees geen verklaring waarom dit in het geval van uitlaatmondingen op slechts de helft daarvan zou moeten plaatsvinden. Indien dit te maken heeft met het beperken van omgevingsgeluid dat meegemeten wordt, wordt het uiteindelijke meetresultaat vervuild door er er het gemeten gemiddelde niveau van achtergrondgeluid vanaf te trekken. Immers bij een hogere waarde door onder de afstand van 1 meter te gaan, is bij weinig tot geen achtergrondgeluid geen aftrek mogelijk. dit is nadelig voor de eigenaar van het voertuig.

Het voorgeschreven toerental van 3500 vindt ik ook aan de hoge kant. Dit is wel realistisch voor snelwegverkeer, maar past minder bij verkeer binnen de bebouwde kom, waar overlast door lawaai een grotere rol speelt.

Geijkte meetapparatuur hoeft overigens niet € 6k - 11k te kosten. Niet alleen bestaat er apparatuur die voordeliger is, ook het laten calibreren van eigen meetapparatuur of systemen, inclusief dat van een app op een mobiele telefoon of tablet, is ook juridisch houdbaar.
Een van de redenen van de relatieve betrouwbaarheid zonder ijking of calibratie vloeit voort uit de gehanteerde productiestandaarden van onderdelen. "De ene iPhone is niet dramatisch anders dan de andere". Bij de productie van microfoons hechten de fabrikanten veel waarde aan de uniformiteit in frequentiekarakteriestiek en gevoeligheid. Er vindt een strenge selectie op onderdelen plaats.

Een goed voorbeeld is een open-source analysesoftwarepakket dat een reeks populaire (meet)microfoons d.m.v. een correctiecurve - die is geprogrammeerd op het gebruikte merk en type microfoon voor het meten - geschikt maakt als betrouwbaar meetsysteem. Een calibratie/-ijkrapport dat voor zo'n systeem is opgesteld, dient te worden erkend. Maar ik zie niet in waarom dat voor een telefoon i.c.m. een App en een ijking met calibratierapportage niet erkend zou mogen worden. Immers, als afwijkingen zijn vastgesteld en gerapporteerd, is de werkelijkheid eenvoudig te berekenen.

[turbopilot]

De 3e alinea dat je op die manier moet meten vindt ik vreemd. Je zegt het al hoe harder het omgevings materiaal hoe minder er gedemd wordt.

Onlangs met de sneeuw kon je dat goed merken. Geluid wordt veel meer gedemd.
Daarom rij ik bij ons in het dorp wel eens door bepaalde straatjes met de ramen open, en ff vol op het gas.

[ReinO]

dus een 9-3 uit 2002 mag 85 db hebben en een 900ng uit 1998 81 db.... . Allebei gemeten bij stationair (die 900ng hoort in elk geval gemeten te worden bij stationair).

[RoccoH]

...

Er lijkt in het geheel voorbij te worden gegaan aan de menselijke gehoorcurve...

Volgens mij niet hoor, ik lees namelijk bij de aanvullende permanente eisen van artikel 3:

Artikel 32
De meting van het geluidsniveau wordt uitgevoerd aan de hand van de onderstaande wijze van keuren:

1. voor de aanvang van de meting wordt de geluidsniveaumeter ingesteld op de tijdweging ‘F’ , voorheen aangeduid met ‘Fast’, en de frequentieweging ‘A’;

[Steve-O]

OK, had ik niet gezien. Ik vond het ook al merkwaardig.

Iemand meldde nog dat de gemiddelde persoon 1 dB niet op zou merken. Dat nog wel, is mijn ervaring. Afhankelijk van het nominale volume van omgeving en datgene waar je je op concentreert. Maar met 0,5dB heeft men in een kamer met alleen zichzelf en muziek wel moeite. Op een koptelefoon is het weer anders.

2 dB is duidelijk waarneembaar, wederom afhankelijk van het nominale volume van omgeving en datgene waar je je op concentreert.

Ik constateer in ieder geval dat de meetmethodiek niet aansluit bij de praktijk. Dat regelgeving en meetmethodiek voor "oom agent" lastig te hanteren is, begrijp ik wel. Het zou beter zijn dat er een aantal standaard en realistische meetomgevingen verspreid over het land zouden zijn, waar de politie bestuurders bij gerede twijfel over het voldoen aan normen heen zouden kunnen sturen. De termijn waarbinnen men de controle zou moeten uitvoeren zou af kunnen hangen van de een meting door de agent zelf uitgevoerd waarbij de afwijking significant moet zijn. in combinatie met de houding jegens agent(en). Een echt lek in de uitlaat kan theoretisch kort na de APK wel voorkomen, maar is niet logisch, tenzij men enig gebruik van gun-gum waar kan nemen; maar is vooral snel vast te stellen door de uitlaat met een flinke mof en een spanband/klem af te sluiten. Als de motor niet afslaat, is het duidelijk.
De agenten zouden wel moeten kunnen besluiten om ernstige afwijkingen die ze meten, en waarvan meteen duidelijk is dat het gehoor van de medemens niet wordt gerespecteerd, af te moeten kunnen laten voeren naar de voor de bestuurder meest praktische controlelocatie. De bestuurde zou na de meting de keuze gesteld moeten krijgen om de uitlaat aan te passen, dan wel de auto niet meer op de openbare weg maar alleen op circuits nog te rijden.

Iedereen zijn hobby, maar ergens moet een grens getrokken worden. Over grensgevallen echter, moet een redelijke mate van communicatie en tolerantie over en weer mogelijk zijn. Het is natuurlijk belachelijk als mensen voor kleine afwijkingen of afwijkingen waarvoor oudere bouwjaren nog onder de norm liggen, hun auto moeten laten afvoeren en hun weg niet kunnen vervolgen. Binnen een x-aantal dagen een aanpassing tonen of meetrapport op een politiebureau inleveren, zou voldoende moeten zijn. De metende controleur kan zo ook uitleggen waarom het vermoeden van de agent wel of niet klopte en hoe het kan worden opgelost. Dan kunnen je elkaar de hand schudden en verder.

In het geval van de 900 van ReinO, die ik hebt gehoord en gereden, heb ik geen extreem of oorverdovend lawaai waargenomen die mij zou doen vermoeden dat bij normaal weggebruik normen "met voeten zouden worden getreden", om het maar zo te zeggen.

[ReinO]

Net nog even het interieurgeluid van een 9-5 gemeten: tussen 70 en 74 db. Een 900ng doet daar 77 db. Dat verschil is voor iedereen goed waarneembaar

[michiel]

dus een 9-3 uit 2002 mag 85 db hebben en een 900ng uit 1998 81 db.... . Allebei gemeten bij stationair (die 900ng hoort in elk geval gemeten te worden bij stationair).

Ik heb nog een keer gekeken.. zie nu gek genoeg voor hetzelfde kenteken 82 dB staan , bovenstaande dus even aangepast. Nog een paar kentekens gecheckt, die staan voor zelfde 2.0t (2002) ook op 82dB. 2 Aero's (2002) gecheckt, die komen op 80dB uit.. wees dus blij dat je die niet hebt. Verder lijkt het erop dat bij import niet altijd (nooit?) U2 en U3 ingevuld te worden en er dus op 'slechts' op 3500 toeren getest dient te worden.

Met stationair wordt trouwens niet je stationair toerental bedoeld, maar dat de auto stilstaat.
Als bij je 900ng onder U2 geen gegevens bekend zijn, zal deze op 3500 toeren getest moeten worden:

het toerental van de motor wordt op de waarde gebracht die in het kentekenregister voor de betreffende personenauto, bedrijfsauto of bus is vermeld. Indien het kentekenregister geen toerental vermeld wordt de motor van de personenauto, bedrijfsauto of bus met een toegestane maximummassa van niet meer dan 3.500 kg op 3.500 min-1 gebracht voor zover het betreft een voertuig met een verbrandingsmotor met elektrische ontsteking

[ReinO]

dan gaan we nog eens meten op 3500 rpm.