Atletische asfalttijger
Toen de Audi Q7 op de markt kwam was iedereen het er al gauw over eens dat dit één van de ‘dikste’ SUV’s was van het moment. Zowel in voorkomen als ook in proporties. Het was vijf jaar geleden nog heel normaal als een nieuw model gegroeid was in formaat en gewicht. Echter, tijden veranderen en de vraag naar kleinere en zuinigere modellen neemt enorm toe. Wie zich nu nog in een Q7 vertoont, wordt vaker dan eens met de nek aangekeken. Bezitters van grote SUV’s hebben het zwaar te verduren en dat hebben de diverse autofabrikanten inmiddels ook door. De nieuwe Q5 was om die reden een welkome aanvulling op het modellengamma van Audi. In de praktijk zal hij zelfs een deel van de potentiële Q7-kopers van gedachten doen veranderen, om de afgetrainde atleet te verkiezen boven de sumoworstelaar. De Q5 ziet er niet alleen dynamischer uit, hij zou ook dito rijeigenschappen bezitten. Schuilt onder zijn offroad-outfit dan een heuse asfalttijger?
Gedrongen voorkomen
De nieuwe Q5 is, ondanks zijn afslankkuur, evengoed herkenbaar als een vierwielaangedreven SUV met offroad ambities. Toch lijkt hij niet zo lomp en groot als de Q7. De overhang voor en achter is flink korter en de diverse vouwen in de carrosserie – stijlkenmerken die ons aan auto’s uit München doen denken – geven hem een iets slanker postuur. De boogvorm van het dak en de schuin aflopende achterzijde versterken het compacte idee, alsof het een hoog op de poten staande A3 Sportback is – qua maatvoering tenminste. De enorme wielkasten en de fors uitgevallen spiegels maken hem wel weer een soort van karikatuur van de Q7, omdat de proporties niet helemaal lijken te kloppen. Of het ontwerp geslaagd is laten we aan u als lezer over, want de meningen lopen nogal sterk uiteen. Het is in elk geval een auto met een gedrongen, maar krachtige uitstraling.
Het front wordt wederom gekenmerkt door de inmiddels overbekende single frame grille, die het steeds lastiger maakt om de uiteenlopende modellen van Audi uit elkaar te houden. Gelukkig heeft de Q5 zijn eigen unieke donkere koplampen meegekregen, gesierd door de opvallende LED-dagrijverlichting. Minder geslaagd vinden we de met zwart plastic gedichte luchthappers aan weerszijden van de grille, die vermoedelijk een geringere luchtweerstand opleveren.
Aan de achterkant springen direct de enorme achterlichtunits in het oog, die voor een meer dynamische en brede look platter naar binnen toe lopen, als toegeknepen ooghoeken. Diezelfde schuine lijn loopt mooi door in de naad tussen de achterbumper en het achterscherm. De knik in de raamlijn die aan de onderkant vanaf de achterste zijruiten schuin omhoog loopt, kenden we ook al van de XC60 en de X3. Een handig designtrucje om een auto compacter te doen lijken, hoewel hij net als zijn concurrenten nog bijna 1800kg in de schaal legt.
De (optioneel) in kleur meegespoten nepdiffuser, waarin de twee uitlaten zitten geïntegreerd, komt wat minder overtuigend over en past niet echt in het geheel. Dat geldt overigens ook voor het bescheiden formaat uitlaten onder de auto: die steken bijna iel af onder de dikke carrosserie. Waarom er ook extra reflectoren in de achterbumper zitten verwerkt, wordt duidelijk wanneer we de achterklep openen. Dan blijkt namelijk dat de grote achterlichtunits in de achterklep mee omhoog gaan. Het voordeel is natuurlijk dat de toegang naar de 540 liter grote bagageruimte niet beperkt wordt door de vorm van de achterlichten, terwijl die bij andere auto’s meestal los staan van de achterklep. Desalniettemin blijft het er in geopende toestand raar uitzien: een beetje als een gezicht zonder ogen. Gelukkig zul je vrijwel nooit met geopende achterklep rondrijden, dus dit rare gezicht kan niet echt als een nadeel beschouwd worden.
Tikkeltje speelser
Werden we enkele jaren bijna gedeprimeerd van de dodelijk saai en strak gestileerde interieurs van Audi, sinds de introductie van het dashboard uit de nieuwe A4 is het allemaal een tikkeltje speelser vormgegeven. Hoekige knikken zijn afgerond en het zijn niet meer de rechthoeken die domineren in het interieur. Zowel de A5, als ook deze Q5, hebben vrijwel dezelfde speelse boogvormige afwerklijsten rondom de middenconsole en in de deurpanelen. De verwantschap en gelijkenis werd in de showroom van Audi wel pijnlijk duidelijk. De lay-out van het dashboard van de A4, A5 en Q5 is vrijwel hetzelfde. Slechts het omhulsel van de tellerbehuizing wijkt af en het navigatiescherm is bij de Q5 separaat, terwijl het bij A5 optisch met elkaar is verbonden. Maar het merendeel van de bedieningselementen op het dashboard, de deuren en in de middenconsole is hetzelfde.
De overzichtelijkheid van de middenconsole laat wel enigszins te wensen over. Er is namelijk een hele rits knoppen om de automaatpook heen gegroepeerd, waardoor je blik echt even van de weg moet worden gehaald om te zien wat je indrukt. Gelukkig staan de functies er wel duidelijk bij vermeld en zijn er sneltoetsen aanwezig voor de navigatie, audio, telefoon, instellingen van de auto en ga zo maar door. Alles wat je bedient wordt weergegeven op de centrale display en het navigeren door de menu’s gaat met de welbekende MMI-knop. Deze is nu niet alleen draaibaar, maar heeft bovenop ook nog een knop die in vier richtingen geduwd kan worden. Hierdoor scroll je nog makkelijker door de vele menu’s en keuzemogelijkheden heen, terwijl je met de ‘return’-knop of een van de sneltoetsen weer naar het hoofdscherm van bijvoorbeeld de navigatie terug kunt keren. Na verloop van tijd zul je het MMI en de knoppen er omheen steeds meer op de tast en intuïtief bedienen, zonder afgeleid te zijn. Een kwestie van gewenning dus.
Het materiaalgebruik is, zoals je in een Audi mag verwachten, van hoge kwaliteit en de pasvorm van de diverse delen is overal akelig gelijkmatig. De afwerking heeft niet geleden onder de frivolere vormgeving. De aluminium inleglijsten hadden een carbonachtige structuur, wat het interieur een sportief tintje geeft. Het optionele S-line sportstuurwiel, dat we eveneens uit andere Audi’s kennen, onderstreept die sportieve inborst. Het geperforeerde leder aan de zijkanten en de schakelflippers, met ‘-‘ links en ‘+’ rechts, zijn geen zaken die je verwacht aan te treffen in een SUV. Als we plaatsnemen lijkt echter alles op zijn plaats te vallen, want ‘onze’ Q5 is zelfs van elektrisch verstelbare lederen sportzetels voorzien. In combinatie met een ver in diepte en hoogte verstelbaar stuurwiel zorgt dit direct voor een gemakkelijke instelbare actieve zitpositie. De stoelen zijn wel wat aan de harde kant en uiteraard zit je wat hoger dan in een A4. De zijdelingse steun mocht nog iets beter, maar de onderbenen zijn door de uitschuifbare zitting goed ondersteund. De beenruimte achterin valt wat tegen, de knieën van lange personen maken al gauw kennis met de rugleuning van de voorstoelen. Hoofdruimte is er wel voldoende aanwezig.
De overtreffende trap
Dan is het tijd om de startknop in te drukken en de nieuwe 211pk sterke tweeliter TFSI motor tot leven te wekken. Met een gedempte grom slaat de motor aan, om al gauw naar de achtergrond te verdwijnen. Tijdens het warmrijden valt direct al op dat dit een motor is die maar weinig toeren nodig heeft om lekker in het verkeer mee te komen, met dank aan maarliefst 350Nm aan koppel dat al bij 1500tpm paraat is. De versnellingsbak van de Audi biedt met zeven verzetten de overtreffende trap. De nieuwe DSG transmissie, bij Audi ’S-Tronic’ genoemd, schakelt voorbeeldig en sneller dan het licht. Ook het schakelgedrag is verbeterd ten opzichte van eerdere ervaringen met de oude 6-traps DSG. De bak lijkt beter dan voorheen te luisteren naar de rechtervoet van de bestuurder. Hij schakelt alert terug en voelt aan wanneer er opgeschakeld dient te worden, daar waar de oude transmissie standaard een zo hoog mogelijk verzet koos en soms net iets te lang bedenktijd nodig had.
Maar niet alleen de automaat is alert, de motor heeft een bijna nerveuze gasrespons. Er is duidelijk veel trekkracht aanwezig, met dank aan de turbo, waardoor hij ook van onder uit goed doortrekt. Wat volgt bij zo’n 2500tpm is een stevige duw in je rug, die aanhoudt tot zo’n 5000tpm. Daarbij is een lekker rauwe grom te horen die typerend is voor een viercilinder turbo. Omdat een schakelmoment maar een fractie van een seconde duurt, is er vrijwel geen vertraging waarneembaar in de acceleratie en verraadt eigenlijk alleen het abrupt van toonhoogte veranderende motorgeluid en toerental dat er geschakeld wordt. Alleen vanuit stilstand is er een enigszins hinderlijk turbogat waarneembaar, omdat je duidelijk merkt dat hij de eerste meters even op gang moet komen. Ondanks dat de Quattro vierwielaandrijving garant staat voor voldoende grip, halen we de opgegeven 0-100 tijd van 7,2 seconden niet. Twee maal klokten wij hem op 8,3 seconden, wat met deze pk/gewichtsverhouding zeker een nette score mag heten. De 50 naar 80 sprint neemt slechts 2,6 seconden in beslag en is bijna indrukwekkend te noemen en dat voelt ook zo aan. Zelfs in de 3 heeft de Q5 voor diezelfde interval slechts 3,6 seconden nodig. Ook de 80 naar 120 sprint verloopt opvallend snel: 5,7 seconden. Pas na de 140km/uur merk je dat de atleet in de Q5 buiten adem begint te raken, dan begint de luchtweerstand hem parten te spelen. Desalniettemin kun je dan nog gestaag doortrekken tot snelheden ver boven de rijbewijsgrens. Doordat je het grootste deel van de tijd niet boven de 140 of onder de 20km/uur rijdt, zul je de Q5 gevoelsmatig als bovengemiddeld snel ervaren. Een uitstekende motor/bak combinatie dus, die niet snel naar meer doet verlangen. Bijkomend voordeel van de 2.0 TFSI is het groene C-label, met dank aan een laag opgegeven gemiddeld verbruik van 1 op 12. Onze ervaring is echter, dat het bijna onmogelijk is om die waarde te benaderen. 1 op 9 blijkt in de dagelijkse rijpraktijk realistischer, bij afwisselend stadsverkeer en buitenwegen.
Niet alleen de transmissie biedt een overtreffende trap, ook op het gebied van rijeigenschappen zet de Q5 een nieuwe standaard in zijn klasse. Dit is mede te danken aan de € 4.246,- kostende demperregeling met dynamic steering en het zogenaamde ‘Audi drive select’, die de Q5 tot een snaarstrak rijdende auto maken. En dan zeggen we er bewust niet bij: “voor een SUV”, want zou een normale personenauto dito rijeigenschappen bezitten, dan zou die evengoed als bovengemiddeld dynamisch worden bestempeld. Wat rijdt deze Q5 strak en wat blijft hij vlak liggen in bochten! Voor even verbeelden we ons dat het onderstel voorzien zou zijn van luchtvering, maar de adaptieve demperregeling doet precies wat de naam belooft: het past zich perfect aan de rijomstandigheden aan. In bochten wordt de Q5 keurig vlak gehouden, terwijl drempels en oneffenheden relatief soepel afgedempt worden. De algehele indruk van het onderstel is desalniettemin stevig te noemen, maar nog niet oncomfortabel. De besturing is op de juiste momenten slechts in lichte mate bekrachtigd, zeer direct maar gelukkig ook erg koersvast rond de middenstand. Full lock van links naar rechts vergt nog geen twee en een halve omwenteling, wat extreem weinig is – zelfs voor een sportieve auto! Hierdoor hoef je niet als een kapitein aan het roer te hoepelen, maar kun je in de meeste omstandigheden keurig twee handen aan het stuur houden. Met een lekker zware weerstand en veel feedback laat de Q5 zich insturen. Helaas weet de Quattro aandrijving deze sportieve rijervaring wat minder te complementeren, omdat die de Q5 in grenssituaties voorspelbaar laat ondersturen. Wel zo veilig natuurlijk, maar niet echt speels.
Tot nu toe lieten we het ‘Audi drive select’ in de ‘Auto’ stand staan, maar we zijn uiteraard ook benieuwd wat ‘Comfort’ en ‘Dynamic’-stand voor uitwerking hebben. Te beginnen met de eerste, die zorgt met name op de snelweg en op hogere snelheden voor een minder stoterige rijervaring. Hobbels worden soepeler afgedempt en de auto mag iets meer nadeinen. De besturing wordt eveneens iets lichter en dat is eigenlijk wel jammer, want dat maakt hem iets minder communicatief. In de ‘Dynamic’ stand gebeurt het tegenovergestelde. Waar in de ‘Auto’ stand de besturing zich aan de situatie en snelheid aanpast, is die in ‘Dynamic’ eigenlijk altijd zwaar. Zo zwaar zelfs, dat je welhaast beide handen aan het stuur moet hebben om de Q5 een bocht in te sturen. Ook bij lage snelheid kan de verminderde bekrachtiging irritant zijn, terwijl in de ‘Auto’ stand dan netjes naar wat extra bekrachtiging wordt bijgeregeld. De transmissie gaat in ‘Dynamic’ eveneens in de ‘S’ sport-stand, wat een nog nerveuzere gasrespons oplevert en een motor die onnodig hoog op toeren wordt gehouden. Gelukkig is er ook nog de ‘Individual’ stand, die via de ‘Car’ menuknop met behulp van het MMI-systeem naar eigen smaak is in te stellen. De besturing, aandrijving en adaptieve demping kunnen daarmee onafhankelijk van elkaar in de, volgens jou, ideale stand gezet worden: ‘Comfort’, ‘Auto’ of ‘Dynamic’. Onze ideale setup is al gauw gevonden: De demping mag lekker in Comfort, want de Q5 is al strak en stevig genoeg in die stand. De stuurbekrachtiging gaat in ‘Auto’ of ‘Dynamic’, naar gelang je met één of twee handen aan het stuur wil zitten. De aandrijving mag op Auto blijven staan, omdat die in ‘Dynamic’ wat te nerveus wordt.
Valt er dan ook nog wat aan te merken op het rijden met de Q5? Bar weinig eigenlijk. Je zou kunnen zeggen dat hij zelfs in de ‘Comfort’-stand iets te stug is, terwijl je in de ‘Dynamic’-stand op hogere snelheid bijna over het asfalt stuitert. Verder vraagt de besturing nogal wat gewenning, omdat je de zware weestand bij het insturen niet altijd verwacht. Het vraagt soms net iets meer kracht dan je zou denken en hoe harder je aan het stuur draait hoe zwaarder de tegendruk wordt. Voorts kunnen we moeilijk wennen aan het onhandige extra pookje van de cruisecontrole, linksonder het stuurwiel. De bediening hiervan is moeilijk af te lezen vanaf het stuurwiel en zou prettiger werken met knoppen op het stuurwiel. Optioneel was onze testauto ook voorzien van adaptieve cruisecontrole, wat alleen goed werkt als je veel ruimte hebt om vroeg naar links te gaan en ook op de linkerbaan te blijven. Je wordt namelijk soepel en adequaat afgeremd voor je voorligger, die op een voor je gevoel overdreven lange afstand voor je wordt gehouden. De gemiddelde Audi-rijder zal liever wat later remmen en kan dit met een lekker zwaar rempedaal gedoseerd doen. Het slechte zicht schuin naar achteren wordt gelukkig enigszins goedgemaakt door de enorme buitenspiegels, die een goed zicht rondom de auto verschaffen.
Tegennatuurlijke rijervaring
De nieuwe Audi Q5 zet je met zijn terreinwagenachtige uiterlijk al gauw op het verkeerde been, want hij biedt een bijna tegennatuurlijk dynamische rijervaring. Als een raszuivere asfalttijger verslindt hij het asfalt alsof hij nooit voor het terrein bedoeld was geweest. Het optionele ‘Audi drive select’ lijkt zijn geld zeker waard te zijn, want in combinatie met de 19 inch lichtmetalen wielen maakt het Audi’s midi-SUV misschien wel tot de strakst rijdende auto in zijn klasse. Een auto die bovendien door de bestuurder nog verder op smaak kan worden gebracht, naar gelang de voorkeuren en omstandigheden. Van het stugge onderstel moet je houden, het past in elk geval goed in het totaalplaatje van de auto.
Helaas heeft alles zijn prijs en tot onze schrik is de totaalprijs van onze € 53.850,- kostende Q5 2.0 TFSI S-tronic met tal van zinvolle en zinloze opties opgedreven tot bijna € 90.000,-! Niet verwonderlijk: met het onontbeerlijke Pro-line pakket, met leder beklede sportzetels, MMI navigatie, 19 inch lichtmetaal en het Audi drive select ben je al 20 mille verder. Natuurlijk valt er wel goed te leven met een niet-adaptieve cruisecontrole, handbediende stoelen en achterklep en een dicht dak. Maar voor de kale catalogusprijs krijgt je bij Audi helaas ook een redelijk kale auto. Het is net als met computers: Wil je de laatste stand van techniek in je PC met de beste specificaties? Dan zul je voor een hoop zaken bij moeten betalen, terwijl het de auto feitelijk weinig méér waard maakt als je hem over een paar jaar weer inruilt.
Wie het beste wil moet dus diep in de buidel tasten. Gelukkig achten wij de investering in een krachtigere motor in elk geval niet noodzakelijk. Deze motor/bak combinatie voldoet ruimschoots aan de verwachtingen, tegen een betrekkelijk aangenaam verbruik. Eigenlijk zijn alleen bovengemiddeld lange kinderen, of een op handen zijnde gezinsuitbreiding nog een goede reden om voor de nog duurdere Q7 te kiezen. Een vierwielaangedreven vergelijkbaar gemotoriseerde A6 Avant is overigens ook duurder. Het zijn eigenlijk alleen de GLK en de gunstiger geprijsde XC60 die het de Q5 moeilijk kunnen maken, maar beide concurrenten bieden alleen maar minder spaarzame zescilinder benzinemotoren aan. Wie is gevallen voor het uiterlijk en de dynamische rijeigenschappen van de Q5 en niet blindelings alles op de optielijst aanvinkt, kan voor onder de 70 mille de best rijdende auto in zijn klasse rijden, zonder ooit te hoeven verlangen naar een A4 of A5.
Prijs geteste uitvoering: € 57.415,-
Prijs testauto incl. opties: € 89.475,-
Auteur: David Joost Kamermans
Fotografie: Lukas van der Wal
Deze test werd mede mogelijk gemaakt door:
Century Audi te Groningen
Voor meer tests en rij-impressies, ga naar de bekende site...
