Het vlaggenschip van Saab. Met dito prijskaartje uiteraard. Dat zijn grote schoenen om te vullen. De eerste generatie 9000 CD stond voor die taak in de jaren 1988-1994. En vanaf het begin was er een kleine hobbel te nemen voor deze sedan… Voor velen was de 9000 CD als een sterke Franse blauwe kaas. Ronduit smerig bij de eerste keer zien & proeven maar na verloop van tijd toch heel lekker. Een model voor de fijnproevers zogezegd. En fijnproevers hebben vaak een goede smaak blijkt wel.
De eerste 9000 verscheen in 1984 als een hatchback, exact 10 jaar na introductie van de eerste Saab hatchback, de 99 combi coupe. Het was de Zweedse interpretatie van een D-segment automodel obv het typo 4 platform wat gedeeld werd met het Italiaanse trojka Lancia, Fiat en Alfa Romeo. Des Saabs was de 9000 in alles net wat beter, veiliger en duurder. Dat was toen al merkbaar maar zeker nu als je kijkt naar de overlevingscijfers van de 4 verschillende modellen op dat platform. Ondanks het feit dat een Saab 9000 het platform deelde zijn er bijvoorbeeld maar 7 onderdelen hetzelfde bij een Saab 9000 en een Lancia Thema. De deurramen en de voorruit. Bijna alles moest net even anders en beter vonden de Zweden. In de jaren 80 gebruikte Saab voor 9000 reclames de tekst ‘we build cars as though we were buying them, not selling them’. En dat was precies zoals het ook daadwerkelijk was.
De 9000 was de zo gewenste grotere broer van de classic 900 die toen al 5 jaar oud was. Saab complementeerde daarmee haar portfolio en kon zodoende 3 modellen aanbieden. De 90, de 900 en nu dus ook de 9000. Even de vierde Saab Lancia 600 (een Zweedse Delta) buiten beschouwing latende. Want dat was geen echte Saab. Het model 9000 wordt door liefhebbers en kenners wel als een échte Saab gezien, de laatste welteverstaan.
Toen de 9000 in de conceptfase zat werden naast de hatchback (de CC) gelijk ook andere koetsvarianten bedacht en ontworpen. Een sedan stond vanaf het begin al op papier maar ook een coupe, een cabriolet en MPV achtige ontwerpen (de Fjord en de Smart Back). Een soort in house platformstrategie obv een eigen model. Saab had daar al ruimschoots ervaring mee want het model 99 verscheen in 5 en de 900 zelfs in 7 koetsvarianten.
Alleen de 9000 sedan werd daadwerkelijk als tweede koetsvorm in productie genomen door Saab… de 9000 CD. Naar verluid staat de afkorting voor Corps Diplomatique om te appelleren aan luxe & prestige. Later zou de afkorting Classic Design betekenen. Hoe dan ook, het model CD had qua naamsbekendheid een vliegende start omdat het nieuwe type geluidsdrager van onze nationale elektronica trots in Eindhoven in die jaren ook enorm populair werd.
De CD met de pronte achterbak toonde qua kont grote gelijkenissen met de Lancia Thema sedan en werd gezien als hét model voor de zakelijke markt. In sommige landen was (en is) sowieso een sedan populairder dan een hatchback dus de keuze was vrij simpel. En commercieel gezien bleek het geen verkeerde keuze want 25% van alle Saab 9000s was een CD; 112.177 stuks in 10 jaar tijd om precies te zijn.
De praktische vijfde deur werd bij de CD ingeruild voor een achterklep. Geen neerklapbare maar een vaste achterbank en daardoor een beter rijgedrag, stillere cabine en een beter audiogeluid (ook wat waard). En ruimte voor bijzondere opties (CD only) zoals een apart airco systeem achterin en automatische niveauregeling op de achteras.
Los van de sedankont had de 9000 CD een (zalm)neus die in lijn lag met 900 zalmneus MY87-93. Zoals de steilneus CC grote gelijkenis had met de steilneus 900 looks die in 1984 geïntroduceerd werd (met de toen nieuwe chromen grille). De 9000 CC werd pas in 1991 ook voorzien van zalmneus... toen stonden alle neuzen bij Saab dezelfde kant op. Dat dit eind jaren 80 niet het geval was bleek niet eenmalig te zijn. Toen de 9000 CS geïntroduceerd werd in modeljaar 1992 duurde het tot modeljaar 1995 dat de 9000 CD ook voorzien werd van die iets meer geknepen neus.
De CD was een statige verschijning met (indien een turbomotor) zeer sportieve prestaties én gedrag. In die jaren kon een 9000 turbo nog prima mee met de 6 cilinders van de concurrentie. Sterker nog, op bepaalde sprints was de 9000 2.3 Turbo sneller dan de Ferrari Testarossa. Qua binnenruimte kon een 9000 ook prima mee, sterker nog (alweer, hoe sterk wil je het hebben): De 9000 zat steevast een klasse hoger wat de autolengte zou vermoeden. Een 9000 Cd had bijvoorbeeld meer binnenruimte dan een Rolls Royce Silver Spur.
Freddy Heineken is een van de beroemdste Saabrijders ooit geweest, hij nam er niet nog eentje voor het naar huis gaan maar steevast twee. Hij had twee identieke vroege 9000 CD’s 2.0 Turbo in embassy blue die voorzien waren van bepantsering en een koelkastje achterin. De autos waren niet van elkaar te onderscheiden zodat je als crimineel maar moest raden in welke van de twee hij gereden werd. Saillant is dat enkele van zijn ontvoerders ook graag beroepsmatig in een Saab reden. Daarmee reden ze lekker vlot weg van hun werkplek. De Heineken 9000s zijn helaas al jaren geleden ten prooi gevallen aan de sloophamer. Gelukkig hebben we de foto nog
Motoren & transmissies
Met name de turbomotoren en de V6 waren binnen Saab dé premium krachtbronnen voor de 9000 CD. Vaak werd gekozen voor de automaatbak opdat de passagier achterin boterzacht door het verkeer kon zoeven. Een prima combinatie. In tegenstelling tot de automaatbak van de classic 900 was die van de 9000 opgewassen tegen hogere vermogens en snelheden. Deze combinatie van motoren en transmissie kwamen ook terug in de vele topmodellen die er van de 9000 CD uitgebracht zijn zoals bijvoorbeeld de Griffins.
V8 en XWD
Toch kon het nog mooier; een 9000 met V8 motor. Deze 3.9 twin four werd in 1989 gebouwd door Valmet obv twee B202 blokken in V vorm en leverde 280 pk. Eigenlijk was dit niks anders dan reverse engineering… het 4 cilinder Saab blok (Triumph van oorsprong) was een gehalveerde V8 blok namelijk. Vijf van deze blokken werden gemaakt waarvan er eentje in een zwarte 9000 CD werd gemonteerd. Deze auto is nog steeds rijdbaar en te bezichtigen in het Finse Saabmuseum. De blokken haalden de productiefase niet omdat GM al genoeg andere merken had die leverbaar waren met een V8. Jammerlijk voorbeeld van ‘kill your darlings’.
Idem trouwens met de 4WD 9000 die begin jaren 90 ontwikkeld werd. Doorontwikkeling werd door stalorders van GM stopgezet omdat het Europese zustermerk Opel ook al een 4x4 aandrijving ontwikkeld had. Deze faux pas qua stopzetten van 4WD techniek (Haldex) werd pas in 2008 bij Saab ongedaan gemaakt bij de 9-3 XWD sport sedan (Turbo X) en later ook in de NG 9-5 en 9-4X.
Uitvoeringen
Saab leverde de CD in een aantal uitvoeringen; de CD (basis maar zeker niet sober), CDE en de Griffin… dit was de meest luxe en dure Saab in die tijden. In Nederland moest de kapitaalkrachtige Saab liefhebber voor een 9000 CD Griffin al gauw 130.000 florijnen neertellen. En dan waren er nog wat opties & accessoires waardoor de eindprijs bijna 10.000 gulden hoger werd.
Ondanks dat de motor, bakken en opties van de CS Aero ook verkrijgbaar waren in de CD heeft Saab nooit een CD Aero uitvoering geleverd die wereldwijd verkrijgbaar was. Wel was het CS Aero interieur (de Recaro kuipstoelen) leverbaar in de CD in het modeljaar 1996.
Voor de Zweedse markt was er in de jaren 1991 en 1992 wel een CD Aero (2.3 turbo) leverbaar. Qua opties was dit een mix van de Turbo_S en de Griffin uitvoeringen van die jaren en was deze editie uitgerust met het sportieve Airflow pakket, klepspoiler en 16 inch Aerovelgen.
Naast deze Zweedse CD Aero werden er legio speciale uitvoeringen van de 9000 CD in verschillende landen geleverd: Topline Spanje - Crown Duitsland - Executive Belgie - Edition Speciale, Luxe & Swiss Zwitserland - Royal Viking & Burgundy Nederland – Executive Collection, XS, Carlsson & Griffin Edition Groot Brittannië – Aero en GLE Zweden - Griffin Frankrijk - Griffin Edition in de Verenigde Staten & Japan
Er zijn in al die jaren drie bezitters van een 9000 CD mk2 (1995-1997) geweest die alsnog hun CD van de CS Aero looks voorzien hebben. De aanpassing zat m eigenlijk alleen in de achterbumper (in Aero stijl) omdat Saab deze nooit geleverd heeft. Deze CD 9000 mk2 Aero’s rijden nog steeds rond in Engeland, Zweden en Nederland.
Met slechts twee types Saab 9000 in serieproductie was er wel wat ruimte voor andere initiatieven. In 1989 presenteerde ACS in de USA de 9000 coupe en Valmet in Finland de 9000 cabriolet. Beide concepten waren gebaseerd op de 9000 CD.
9000 CD Coupe door ACS
Kort gezegd werd een 4d CD koets met glazen schuifdak omgebouwd tot een 2 deurs versie. De B stijlen werden naar achteren geplaatst, de voordeuren verlengd en de auto werd voorzien van omklapbare voorstoelen (uit een classic 900).
Het onderstel van de coupe werd 5 cm verlaagd, was voorzien van de airflow bodykit, had een brugspoiler & decorpaneel op de achterklep en was voorzien van 16 inch ROH velgen. De kleurstelling was kersenrood (monochrome) met beige leren interieur. Deze coupe is gelukkig bewaard gebleven, naar verluid is het nu in eigendom van een Amerikaanse Saab liefhebber die er niet de publiciteit mee opzoekt
9000 ‘five bow’ Cabriolet door Valmet
Na het eclatante succes van de classic 900 cabriolet dacht SAAB na om ook een cabriolet versie van de 9000 te bouwen. Met name in Amerika dichtte men dit grote kansen toe. Zoals bij heel veel speciale Saab modellen werd Valmet gevraagd om deze wens uit te werken in een rijdbaar concept.
Een 9000 CD werd ontdaan van dak en achterdeuren, de voordeuren werden verlengd en de body werd voorzien van een stoffen dak dat elektrisch bediend werd. Qua styling koos men voor andere bumpers, grille en zijflanken. De 9000 CD achterlichten werden ongewijzigd overgenomen. Helaas gold ook bij dit project de uitdrukking ‘operatie geslaagd, patiënt overleden’. Het is bij dat ene topless concept gebleven maar deze is nog steeds te bewonderen in het Finse Saabmuseum.
Epiloog
Waar het niet bij blijft is het terugkijken op de 9000 CD. Een Saab model wat 10 jaar lang in de hoogste regionen van de mainstream automotivesector moest acteren. De 9000 CD is ontworpen en gebouwd door Saab in de pre GM periode. Toen kwaliteit, comfort en veiligheid prevaleerden boven heel andere stalorders (rendement, portfolio etc) die later door GM geïntroduceerd werden. Daardoor is de 9000 CD de hoogmis in de Saab kathedraal geweest. De laatste uit de ‘Envall era’. Het beste, mooiste en snelste wat Saab te bieden had was compromisloos in de CD beschikbaar.
Toen al een zeldzame verschijning, anno nu helemaal. Een top spec 9000 CD is het meest hoogwaardige artefact uit de periode dat er nog échte Saabs werden gemaakt. Toch is de CD nog steeds niet bijster populair en gewild bij de meeste Saabliefhebbers en dat doet eigenlijk het beste recht aan de marktpositionering van destijds; exclusief.
)
