Naar lucht happen?

[midnight blue 9-5]

Onlangs heb ik de garreth turbo van mijn 9-5 2.0t laten vervangen door een mitsubishi versie. Toen is gelijk het motormanagement aangepast en is het -eerste stuk- uitlaat vervangen door een 3 inch pijp. Het loopt als de brandweer maar toch een vraag. Als ik in 1e en 2e versnelling even goed doortrap dan heb ik de indruk dat ie na het doorschakelen even ademtekort heeft. Klopt het dat je dan ook echt gelijk weer helemaal moet planken om vooruit te kunnen blijven galopperen of kan het zijn dat een aanpassing aan inlaat kant (luchtfilter?) dit effect verminderd? Alvast dank voor evt. reacties.

[boukens]

Ik denk dat u turbogat bedoeld. De mitsu turbo is naar mijn weten iets groter dan de garett, waardoor het iets langer duurt voordat de turbo weer op druk is. Naar mijn weten is dit een normaal fenomeen. Wat misschien iets zal helpen is een inleg sport filter, of misschien zelfs een open lucht filter. Zelf heb ik een BSR open versie en ben daar tevreden mee. Na installatie van een dusdanig systeem moet u wel rekening houden met het sterk luider worden van de turbo geluid. Zelf vind ik dat helemaal niet erg, en een hartstikke mooi geluid.
Hopelijk kunt u er wat mee.

Mvg,

Alex

[midnight blue 9-5]

Ik dacht eerlijk gezegd niet aan het bekende turbogat omdat de motor op dat moment ruim meer dan 2000 toeren maakt.

[carlsson]

In de 1e en 2e versnelling wordt door de ECU het koppel soms beperkt, gewoon een kwestie van overschakelen. Boven de 5500 t/m neemt het koppel toch sterk af, dus kun je net zo goed overschakelen. Deze voorziening is om de aandrijftrein te beschermen tegen al te brute krachten Heb je een ESP systeem dan werkt dat ook mee, spinnen de wielen te veel door dat wordt eveneens het koppel iets teruggeschoeft om dat te verminderen.
De sterkste motoruitvoering de B235R kan ook met een standaard luchtfilter uit de voeten dus daar ligt het niet aan, hij zit dus niet naar lucht te snakken
Als extra beveiligingen zit er ook nog een toerenbegrenzer en een klopsensor op, die laatste komt vaker in actie bij RON95 benzine, die mogelijk gaat detoneren als die motor flink wordt belast. Dat is dus een spontane verbranding van het mengsel in de cylinder en kan tot motorschade lijden. Dan grijpt de ECU ook in.
De Trionic 7 ECU kan 2 miljoen berekeningen per seconde maken op basis van de informatie van de sensoren van het systeem.
Als definitieve begrenzing van het geweld is er ook nog de fuel-cut.
Met jou aanpassingen is het mogelijk noodzakelijk de intercooler tevens aan te passen, meer koele lucht, helpt tegen de oververhitting in de cylinders en dus de ECU registreert minder snel een detonatie, het vermogen kan dan wat toenemen met de juiste benzinesoort zonder de motor te zwaar te belasten.

[AlexJ]

Andere intercooler is niet nodig, standaard voldoet.
Andere (full alu) IC heeft past nut als je langdurig je turbo belast. Een paar korte sprintjes zou geen probleem mogen zijn.

Je omschrijft je probleem niet helemaal duidelijk, dus er kunnen meerdere oorzaken ten grond slag aan liggen.
Misschien dat het plaatsen van een BOV (semi-reciriculerende) van bijvoorbeeld Forge kan helpen.
De auto zou dan iets sneller moeten oppakken bij doorschakelen.

[Lennart.]

[]het fenomeen wat jij beschrijft van de alu intercooler heet een "Heatsoak" door langdurig belasten word de intercooler warmer, hoe groter deze is hoe makkelijker deze de warmte afvoert. natuurlijk heb je wel bepaalde beperkingen.

[AlexJ]

dankje voor de aanvulling, dat was inderdaad wat ik probeerde te zeggen in de eerste 2 regels van mijn bericht

[Orion]

Je hebt wel met meer dan enkel heatsoak te maken bij de standaard intercooler. Die is bijvoorbeeld bij de 900/9-3 bijzonder (standaard 900NG IC) tot redelijk (Viggen/TiD IC) restrictief. De NG koeler door het in/uit traject dat een pad van 180°doorloopt en dan nog eens de archaïsche 'buisjes met vinnetjes' opbouw van de kern, de Viggen door z'n goedkope en dunne kern met plactic eindbakken welke wel eens durven lekken. Een full alu intercooler heeft een kern die de warmte beter afgeeft en ook betere doorstroom door het betere ontwerp van de eindbakken.

[(R)ed]

Klopt het dat je dan ook echt gelijk weer helemaal moet planken om vooruit te kunnen blijven galopperen

Even een andere vraag: Wat bedoel je met bovenstaande? Dat je de 3e versnelling met half gas gebruikt? Want als dat zo is snap ik het wel. Je creert zelf een stall door de gasklep maar gedeeltelijk open te zetten. De gasklep is het meest resrictief in dit geheel. En omdat hij ook nog eens electronisch is registreerd hij een gevraagd vermogen. Als dat gevraagde vermogen onder jouw gevoel van acceleratie ligt voel het als inhouden.....echter doet de ECU precies wat je van hem vraagt.


Gr,

(R)Ed

[inactief]

Klopt het dat je dan ook echt gelijk weer helemaal moet planken om vooruit te kunnen blijven galopperen

echter doet de ECU precies wat je van hem vraagt.
Gr,
(R)Ed

Dat is dus niet zo...

bij 0 tot 5 km/u wordt er een bijvoorbeeld andere correctie factor (uit m'n hoofd 1.02 x) toegepast op de gaspedaalstand dan boven de 100 km/u (uit m'n hoofd 1.46 x).
Dit zorgt er voor dat je op de snelweg je voet minder diep hoeft te bewegen om de gasklep even ver open te krijgen als bij lage snelheden.

gr Gijs

[(R)ed]

@Gijs,

Mijn punt is eerder dat de topic starter met sommige info wat summier is en de mannen gelijk beginnen over heatsoak.
Terwijl de info van midnight blue 9-5 wellicht iets heel anders doet vermoeden.
Zie:

Klopt het dat je dan ook echt gelijk weer helemaal moet planken om vooruit te kunnen blijven galopperen

En dan klopt mijn verhaal wel voor het grootste gedeelte.

[midnight blue 9-5]

Ik ben weer compleet verbijsterd door alle kennis die wordt uitgestort n.a.v. mijn vraag. Fantastisch! Overigens denk ik dat (R)ed het wel eens bij het rechte eind zou kunnen hebben. Ik rij stevig door maar ben gewend om het toerental laag te houden. Moet ws in z'n drie gelijk weer lekker doortrappen om de ECU de wens goed door te geven en ben daar wat te bescheiden mee. Nog even wennen dus! Strompel nu met een verkrampte rug door het huis maar zal het binnenkort uitproberen. Dank voor alle reacties.

Welk toerenbereik is trouwen OK voor de 2.0t Is regelmatig richting de 5000 doortrappen geen probleem?

[AlexJ]

Als die lekker warm is gewoon lekker de begrenzer in trappen, geen enkel probleem!
(al doe ik dat zelden, als ik normaliter opschakel doe ik dat zeker voor 5500)

[carlsson]

Geen probleem, als het te gek wordt heb je toch een toerenbegrenzer, meestal wat rond de 6000 t/m, de onsteking wordt dat onderbroken en hij gaat wat stotteren.
Het is idd verstandig wat lager in de toeren te rijden zolang je maar in het bereik zit waar het koppel rijkelijk aanwezig is, want daar is de turbo ook het meest actief, meestal tussen de 2000 en de 5000 toeren. Als je nieuwe MHI turbo iets groter is dan die oude Garrett, die ze vaak op de LPT motoren gebruiken, dan kun je wel iets meer last hebben van een turbogat, vooral als je vanuit onder de 2000 t/m optrekt. Die kleinere turbo's reageren iets alerter dan zo'n groter geval :wink. Bij een grotere turbo kun je beter boven de 2500 t/m blijven.

[mechel]

De garrett t25 doet ook niet veel onder de 2500rpm

Wat je kunt doen is de map wat aanpassen waardoor je meer turbo druk vraagt bij kleinere gas stand (bekijk de tryck_mat! maar eens).
Meestal worden alleen de laatste 2 kollomen aangepast

Heb zelf ook wat meer gevraagt bij lagere gasstanden en de auto reageerd nu wat levendiger ipv het alles of niets effect ( ....hij word wel wat minder zuinig ).