Turbogat bij TD04HL19T #6?

[Sneeuwwitje]

Heren,

Ik rijd nu ongeveer 2 jaar in een 9-3 met Maptun stage 5 (oude wagen van DaanS: http://www.maptun.com/customers.php?car=3&cid=533). Rijdt super! Echter, tuning went snel en daarom ben ik me voorzichtig aan het orienteren op nog een stapje hoger...
Dit zou in mijn geval betekenen een overgang naar een TD04HL19T #6 turbo (heb nu TD04HL15T #5) evt in combinatie met grotere injectoren.
Ik vraag me echter af wat er gebeurt met het turbogat (nu nauwelijks aanwezig). Wie heeft hier ervaring mee?

Verder wisselen de meningen een beetje of je wel of geen andere zuigers etc nodig hebt bij deze upgrade. Zou het wel een stuk duurder maken. Wie heeft hier ervaring mee?

Alvast bedankt voor jullie bijdrage,
Loek

[Maarten]

Turbogat wordt groter, zeker met een 2.0 ga je dat merken. Heb de 18T en 19T alleen maar gereden met 2.3 motoren die bij een gegeven toerental meer uitlaatgasvolume produceren om de turbo op te laten spoelen. De 18T was met een handbak, de 19T met automaat. In combinatie met automaat valt het turbogat mee omdat de motor bij gasgeven meteen hoog in de toeren gaat zitten. Bij een handbak is het duidelijker dat de turbo iets langzamer reageert. Het exacte verschil uitgedrukt in tijd of toerentallen kan ik je helaas niet geven.

Zoals je al aangeeft kom je met je zuigers waarschijnlijk in de gevarenzone. De koppeling zal moeite krijgen met het extra draaimoment. Als je ruim boven 400Nm komt en het vermogen regelmatig gebruikt zal het zijn weerslag hebben op de levensduur van de versnellingsbak. Met alleen een 3.5Bar FPR gaat de brandstofvoorziening het ook niet redden. De upgrade naar een 19T vergt nogal wat bijbehorende upgrades in de hardware.

De setup zoals je die nu hebt is in mijn ogen de meest gebalanceerde. Hooguit een #6 of #7 turbinehuis zou het beter maken. De behoeft aan meer vermogen komt me maar al te bekend voor, maar een snellere auto is niet altijd beter.

Een goede optie zou zijn om het brandstofsysteem op te waarderen en voor een Biopowerconversie te gaan.

[evo]

Even aanhalen wat ik je al eerder schreef, zodat anderen er ook wat aan hebben. En, volgens mij in lijn met wat Maarten schreef.

Als ik zo naar je setup kijk denk ik dat je de meeste bang for your buck kunt krijgen door een Biopower conversie. Wat betreft HW zou je dan in princiepe alleen andere injectoren hoeven te steken (en wellicht weer een originele FPR van 3.0 bar, en/of nieuwe brandstofpomp). Door deze mod zou je rijdend op E85 wel aan de goede kant van de 300 pk (305 a 315 als alles goed zijn best doet) uit moeten komen en als je 'em goed laat tunen zou je ook de 440 nm wel moeten kunnen halen. Op benzine (98oct of beter) zou je dan op hetzelfde als nu blijven steken. Overigens zit je (op E85) dan wel aan het randje met je zuigers.

Als je voor een 19T #7 (net zo duur als een #6) zou gaan zal je waarschijnlijk op klopvaste benzine de 340 pk wel kunnen gaan aantikken. Op E85 zul je weer wat hoger kunnen gaan uit gaan komen. Doe je dit met je huidige zuigers moet de tune echt 110% zijn, anders stook je ze op... Een keer een slechte DI, slechte bougie, slechte benzine, slechte, adaptie, slechte dag... of wat dan ook en de kans is heel groot op een grote poefffff... met veel olie over de snelweg... en een rekening die je niet leuk zal vinden... En bedenk overigens ook of je koppeling hier ook wel zo blij mee zal zijn (dit geld overigens ook voor de "simpele" BioPower conversie).

Turbogat bij een 19T? Ik rijd altijd hoog in mijn toeren... ik ben AUT rijder Lag is bij mijn setup ook te verwaarlozen, een vriend van me vond 'em zelfs sneller spoelen dan een GT1752. Maarja, bij mij is er dan ook meer gebeurt dan er alleen een 19T aan te hangen. Spoolup is verre van alleen afhankelijk van het gekozen turbine huis... Massa en spruitstuk zijn hier minstens zo belangrijk.

Een ding waar ik mensen altijd mee confronteer als ze gaan tunen is, waar wil je naar toe qua vermogen? Dat bepaald welke stappen je moet nemen en welke onderdelen je kunt plaatsen. Dus, voor de kijker... waar wil je naar toe?

[AlexJ]

In mijn grote zoektocht naar meer pk's heb ik veel ervaringen gelezen van anderen. Hieruit is mij bij gebleven dat een groter huis steken op een TD04HL15T #5 (een #6 huis dus) weinig tot geen positief effectief heeft. Als je het gaat meten krijg je inderdaad iets meer vermogen, maar dit is tijdens het rijden nauwelijks merkbaar. De extra lag is echter wel merkbaar. Kortom, een upgrade die ik niet zou doen (op basis van ervaringen van anderen).

Gezien het feit dat je een T7 hebt zou ik persoonlijk niet voor meer vermogen gaan. De kosten voor een veilige stap naar meer pks zijn gewoon hoog (zuigers e.d.). Of gewoon gokken dat het goed gaat, en als het blok de geest geeft een t5 blok erin lepelen...

(mijn upgrade plan is bijna rond, ik houd t nog ff stil tot alles is uitgekristalliseerd...)

[millerman]

@Alex: Ik heb een #7 huis erop, door de automaat dus geen lag. Echter zorgt dat grotere uitlaathuis ook voor lagere EGT's. Dat is wel gunstig bij de ontsteking. Hebben degene met ervaring daar ook rekening mee gehouden?

[AlexJ]

Ja dat is zeker waar. Lage EGT's zijn mooi! Maar wat interessant zou zijn in deze is dus een roto-test-uitdraai-grafiekje van een 15t #5 naast een #6 en #7!

[millerman]

Dat is eigenlijk alleen interessant als je dezelfde hardware en dezelfde software hebt. Anders blijft het een beetje een mank vergelijk ben ik bang.

[Sneeuwwitje]

Alvast dank voor de reacties!
Voor wat betreft de zuigers: Ik rijd trouwens overwegend redelijk rustig (zegt iedereen van zichzelf geloof ik). Veel snelweg km's op 120 - 130 km/h. Ik gebruik het vermogen vooral tijdens invoegen en een enkel stoplichtsprintje. Op de snelweg vooral het hoge koppel tijdens inhalen. (Maar ik kijk altijd weer uit naar het volgende moment dat je mag invoegen of een leeg stukje weg hebt en als ik dan goed gas geef, krijg ik een grote smile op mijn gezicht). Ik loop dus niet de hele tijd te blazen en te scheuren, zelfs maar heel klein deel van de tijd.
Is het zo dat de zuigers vooral te lijden hebben van de hogere temperatuur tijdens vollast? Dan zou het met mijn rijgedrag nog wel eens mee kunnen vallen.

Aan de andere kant ben ik nog vergeten te melden geloof ik dat de auto op lpg rijdt wat ook weer hogere temperaturen als gevolg heeft.
Die biopower-optie klinkt erg interessant, had ik nog niet aan gedacht! Alleen de combinatie met lpg is nog wat lastig begrijp ik op het forum.

Groeten,
Loek

[AlexJ]

Stage 5 op gas? Extra injectoren? Of alleen op benzine stage 5?

[Sneeuwwitje]

Het is een Vialle Lpi installatie met 4 injectoren en deze kan het aan tot ca 250 pk, denk ik. Is een schatting, want er was beloofd dat deze tot 300 pk kon, maar in praktijk had ik toch een hikkende motor bij volgas en is de installatie daarna zo ingesteld dat als er teveel vermogen wordt gevraagd deze automatisch naar benzine gaat zonder dat je het merkt (geen hapering, lampje, geluidje oid). Werkt op zich prima. Als ik wat langer ga 'spelen', dan zet ik 'm op benzine.

[EdjeK]

Alvast dank voor de reacties!
Voor wat betreft de zuigers: Ik rijd trouwens overwegend redelijk rustig (zegt iedereen van zichzelf geloof ik). Veel snelweg km's op 120 - 130 km/h. Ik gebruik het vermogen vooral tijdens invoegen en een enkel stoplichtsprintje. Op de snelweg vooral het hoge koppel tijdens inhalen. (Maar ik kijk altijd weer uit naar het volgende moment dat je mag invoegen of een leeg stukje weg hebt en als ik dan goed gas geef, krijg ik een grote smile op mijn gezicht). Ik loop dus niet de hele tijd te blazen en te scheuren, zelfs maar heel klein deel van de tijd.
Is het zo dat de zuigers vooral te lijden hebben van de hogere temperatuur tijdens vollast? Dan zou het met mijn rijgedrag nog wel eens mee kunnen vallen.

Al geef je maar 1 keer goed gas ,als je DI niet 100% is en geen klop detecteerd ,of octaangehalte van brandstof niet goed ,tune niet goed (alles wat iedereen hier al aangehaald heeft) heb je in een paar seconden een mooi gaatje in je zuiger ,maakt niet uit hoe lang je hard rijdt ,even volle turbodruk kan al voldoende zijn voor een opgeblazen blok.

Hoop niet dat ik je heb afgeschrikt ,denk dat je weldegelijk voordeel hebt aan een 19t met 6cm huis (anders had ik hem zelf ook niet klaar liggen ) tov een 15t met 5cm huis.
Overigens is het niet mogelijk ivm te hoge EGT om een 19 Tcomp. aan een 5 huis te koppelen ,zelfs een 6 cm is net aan ,7 cm turbione is voor de EGT het beste en tot bijna rode lijn volle druk.

[Sneeuwwitje]

De setup zoals je die nu hebt is in mijn ogen de meest gebalanceerde.

Heeft mijn voorganger toch goed gedaan dan! Dank Daan.

Nog even over die biopower optie:
Op het forum lees ik een en ander over de combi E85 en lpg. De tri-fuel optie (benzine, E85 en lpg) lijkt geen succes te zijn. Dat is jammer. Weten jullie of de combi E85 + lpg wel mogelijk is?
Ik vraag me alleen wel af of het goed gaat als ik veel vermogen vraag en de lpg installatie zou dan overgaan naar E85 ipv benzine. Dan zou je ook ineens een vermogenstoename krijgen door de E85. Hebben jullie hier ervaring mee?

PS. De koppeling is al verzwaard enkele maanden geleden, dus dat gaat goed.

[Maarten]

Mijn uitspraak over de gebalanceerde setup is uiteraard subjectief.

Het doel van de 19T was om tussen 2400 en 6000rpm 1300mg/c te kunnen draaien. In de praktijk blijkt dat moeilijk realiseerbaar. Evo en ondergetekende zijn al een hele tijd aan het experimenteren met verschillende actuatorsetups voor de turbo om een goed controleerbare koppelkromme te krijgen.

Het probleem waar we tegenaan lopen is het volgende: Door de tegendruk in het turbinegedeelte van de turbo loopt de druk in het uitlaatspruitstuk op. Hierdoor wordt boven 5000rpm de wastegateklep opengeblazen. Dit is te verhelpen door een stuggere actuator te plaatsen. Nadeel daarvan is dat de boost waarnaar teruggeregeld kan worden in het middengebied ook stijgt. Bij lagere toeren willen we de laaddruk beperken om surge, wielspin, fuelcut en kermende vrsnellingsbakken te voorkomen. De actuator die er op het moment op mijn 9-5 gemonteerd is blijkt zo stug dat er zonder voorspanning al ruim 1400mg/c in het middengebied gehaald wordt. Als je tuned onder het motto "meer is altijd beter' is dat een goede setup. Voor een betrouwbare tune met een rechte koppelcurve is het echter niet ideaal. Liever lever ik bovenin het toerengebied vermogen in om in het middengebied de boost goed te kunnen controleren. Binnenkort dus maar weer terug naar een iets minder stugge actuator.

Om ruim 1300mg/c bij 6000rpm te kunnen realiseren is een nóg grotere turbo nodig. Gevolg is dan wel een nog groter turbogat. Voor een daily driver in mijn ogen niet acceptabel, maar iedereen heeft daarvoor zijn eigen maatstaven.

Een 15T met dikke downpipe en andere onderdelen die de flow bevorderen (en uiteraard een aluminium intercooler) is het beste compromis tussen voldoende vermogen, snelle spoolup en koppel dat in een breed toerenbereik voorhanden is.


De combi E85 en LPG lijkt me in theorie mogelijk. Je mapt Trionic dan enkel voor E85, daarmee voorkom je de rare adaptiewaarden waar Millerman ervaring mee heeft. Vanwege de andere stoïchiometrische mengverhouding van E85 t.o.v. benzine zal de LPG software volgens mij ook aangepast moeten worden omdat deze de normale injectoren volgt. Millerman en Evo hebben hier wél verstand van, dus correct me if I'm wrong.

Met de combinatie van E85 en LPG zet je jezelf in zekere zin klem. Beide brandstoffen zijn niet overal verkrijgbaar. Dat kan met name in het buitenland vervelende situaties opleveren.

[evo]

....Het doel van de 19T was om tussen 2400 en 6000rpm 1300mg/c te kunnen draaien. In de praktijk blijkt dat moeilijk realiseerbaar. Evo en ondergetekende zijn al een hele tijd aan het experimenteren met verschillende actuatorsetups voor de turbo om een goed controleerbare koppelkromme te krijgen....Om ruim 1300mg/c bij 6000rpm te kunnen realiseren is een nóg grotere turbo nodig.....
....
Met de combinatie van E85 en LPG zet je jezelf in zekere zin klem. Beide brandstoffen zijn niet overal verkrijgbaar. Dat kan met name in het buitenland vervelende situaties opleveren.

Als het makkelijk was was het ook geen uitdaging en was ik er ook niet aan begonnen . Ik blijf erbij dat je 19T dat makkelijk moet kunnen flowen, kijk maar naar de compressormap. Dat wij de turbine/WG zijde nog niet beheersen doet daar niets aan af... Dus.... verder experimenteren... as weekend gaat de 1.2 bar veer erin maar eens kijken hoever die mij brengt, dan wellicht de 1.5 bar veer en vervolgens gaan we naar een #8.5 (8.5cm) turbinehuis...etc... we zijn d'r nog niet

Over die E85/lpg combi. Over de beschikbaarheid van de brandstof maak ik me geen zorgen. Je kunt tegenwoordig door bijna geheel europa LPG tanken (niet altijd even voordelig) en met E85 gaat het ook steeds beter. Daarbij kun je de lpg en E85 tankstations in je navi laden zodat je eigenlijk altijd weet hoever de volgende pomp nog is. En voor het nare geval dat ik ergens eens zonder zou komen te staan zorg ik gewoon dat ik een ECU met een BioPower bin erop bij me heb. Is bij mijn 9-3 in onder een minuut gewisseld...

vroemmmm....

[Sneeuwwitje]

De combi E85 en LPG lijkt me in theorie mogelijk. Je mapt Trionic dan enkel voor E85, daarmee voorkom je de rare adaptiewaarden waar Millerman ervaring mee heeft. Vanwege de andere stoïchiometrische mengverhouding van E85 t.o.v. benzine zal de LPG software volgens mij ook aangepast moeten worden omdat deze de normale injectoren volgt. Millerman en Evo hebben hier wél verstand van, dus correct me if I'm wrong.

Maar gaat het ook goed dat als de lpg-installatie het bij volgas niet meer kan volgen en automatisch overgaat naar E85??
Ik kan me voorstellen dat er dan kortstondig een mengsel van lpg en E85 wordt ingespoten met verschillende verbrandingswaarden en dat dat problemen kan geven.