koppelomvormer heeft niets met de schakelpunten te maken. De koppelomvormer zorgt voor slip onder een bepaald toerental waarbij de slip wordt omgezet in een koppelvergroting. Daarboven is de slip tot het minimum afgenomen en werkt de koppelomvormer als hydraulische koppeling zonder koppelvergroting. De mate van koppelvergroting en de toerentallen waarbij dit allemaal gebeurt zijn afhankelijk van de constructie van de koppelomvormer, maar dit zijn dus niet de schakelpunten.
Schakelpunten worden bepaald door de governor icm de gasklepstand (via kickdownkabel), die leveren elk een aparte stuurdruk die aan 2 kanten van een plunjer + veer staat. Om die punten te wijzigen moet je dus de veertjes/gewichtjes in de governor en/of kleppenblok gaan aanpassen, zou ik niet aan beginnen als je niet wilt dat de 3 en de 4 tegelijk inkomen ofzo. Via de kickdown kabel afstelling kan je ook wat spelen, da's wel goed te doen.
Wat je het meeste problemen zal gaan bezorgen is het schakelgedrag. Afhankelijk van toerental en gasklepstand verwacht de bak een bepaald motorkoppel en hij zal het schakelgedrag (=hoe snel en met hoeveel druk worden de koppelingen bekrachtigd/losgelaten) hierop aanpassen. Dit om er voor te zorgen dat de schakeling soepel wordt doorgevoerd, niet te snel (klappen in de versnelling, rijdt niet fijn en gaat de boel van stuk) en niet te traag (teveel slip>kost je de koppelingen). Dit is hardware matig vastgelegd in het hydrauliekblok middels allerlei smoringen en accumulators. Dat aan gaan passen zou ik niet aan gaan beginnen...
Ik zou gewoon een kov + bak zoeken van een motor die het best overeenkomt met het saabblok qua koppel- en vermogenscurves en dan maar zien waar het schip strandt
Met een electronisch gestuurde bak (als die onafhankelijk van het motormanagement zou werken) heb je in feite dezelfde problematiek, alleen moet je dan de software in om aanpassingen te kunnen maken.
