Cake in Trollhattan

[Pieter]

Dit artikel stond enkele dagen geleden in De Standaard. Interessant is wel dat GM vindt dat Saab niet voldoende bespaart door vectra-onderstellen te gebruiken, omdat de Zweden dat onderstel zodanig aanpassen dat het weer een heel eigen fabriek nodig heeft. Toch een beetje eigenwijs dus, die 9-3.



Saab wil niet in doodlopend straatje rijden
Dochter van General Motors vecht al meer dan 10 jaar om zijn individualiteit te bewaren

Nicholas George en James Mackintosh 22/03/2004


In de Saab-fabriek van Trollhattan, in het westen van Zweden, wordt er cake uitgedeeld. Het is feest want de nieuwe assemblagelijn heeft de productiedoelstelling gehaald. Het was een complex proces om een assemblagelijn te ontwerpen en te installeren die zowel de Saab 9-3 als de 9-5 aankan. Maar nu is het eerste doel van 39 auto's per uur behaald.



DE cake - een mengeling van frambozenmousse en crème - gaat goed naar binnen, maar niemand weet precies hoe hij heet. ,,Het is iets speciaals uit deze regio'', zegt de productiemanager Arne Degermosse.

Hij had het net zo goed kunnen hebben over de glimmende nieuwe wagens die van de band rolden. Opvallend en Zweeds, maar moeilijk te benoemen. Ze hebben niet de populaire look van een Audi maar evenmin de exclusiviteit en het prijskaartje van een Porsche.

Hoewel Saab al meer dan 10 jaar wordt gecontroleerd door General Motors, heeft het Zweedse merk gevochten om zijn individualiteit te behouden. De prijs voor die strategie is hoog: Saab heeft alle grote producttrends van de jaren negentig gemist en zijn productiekosten zijn onhoudbaar hoog.

Nu is het geduld van GM op en de volgende Saab wordt in Japan gebouwd door Fuji Industries. Uiteindelijk moet Saab zich toch aanpassen aan de geplogenheden van de wereldwijde auto-industrie. De vraag is of het merk daarmee zijn bestaansreden zal verliezen. Want tenslotte is het soms eigenzinnige imago een belangrijk element van zijn aantrekkingskracht. Denk maar aan de Kever-achtige ontwerpen van de eerste auto's in de jaren veertig tot de ietwat logge, stompe lijnen van de 900-serie in de jaren zeventig en tachtig. In een Saab staat het contact naast de versnellingspook en zijn er opvouwbare bekerhouders aanwezig.

Volgens gedelegeerd bestuurder Peter Augustsson waarderen de klanten dat. ,,Ze houden ervan iets te kopen dat niet in de lijn ligt van andere wagens. Ze durven in het topsegment een andere weg te volgen.'' Het probleem van Augustsson is dat dergelijke klanten eerder dun gezaaid zijn. De verkoop wil maar niet stijgen. Die bedroeg vorig jaar wel 132.000 stuks - een stijging ten opzichte van een dieptepunt midden de jaren negentig - maar ligt nog altijd onder het niveau van 1987.

Saab heeft met succes zijn eigen niches gevonden, van turbomotoren tot de cabriolet, maar dat vertaalt zich zelden in een beduidend hogere verkoop. Bovendien heeft het zich in de afgelopen tien jaar sterk miskeken op de markttendensen en dat was te merken aan de cijfers. Sinds 1989, toen General Motors 50 % van Saab kocht en de controle verwierf van het management, heeft het bedrijf slechts twee keer winst geboekt.

De afgelopen jaren zijn de verliezen sterk gestegen tot een recordhoogte: 4,5 miljard Zweedse kronen (480 miljoen euro) in 2002 en nog eens 1,5 miljard Zweedse kronen (163 miljoen euro) in de eerste zes maanden van 2003. Augustsson wil de volledige cijfers van 2003 nog niet geven, maar spreekt van een ,,groot verlies''. GM, dat in 2000 de andere helft van het bedrijf in handen kreeg, heeft aan Saab een cumulatief verlies geleden van bijna 20 miljard Zweedse kronen (ruim 2 miljard euro).

Augustsson waagt zich niet te voorspellen wanneer het bedrijf winst zal maken. ,,Zal dat dit jaar zijn? Ik weet het eerlijk gezegd niet'', zegt hij. Hij verwijst daarbij naar het feit dat de marktomstandigheden en de sterkte van de dollar moeilijk te voorspellen zijn.

Het is begrijpelijk dat hij voorzichtig is. Saab is een recidivist als het aankomt op het niet halen van doelstellingen. In 1989 voorspelde GM dat er in 1991 winst zou worden gemaakt en sindsdien hebben verschillende gedelegeerd bestuurders een ommekeer beloofd die er nooit is gekomen.

De lage verkoop zorgde ervoor dat de fabriek van Trollhattan helemaal niet op volle capaciteit draaide en niet-concurrentieel was. Het geduld van GM raakte eind 2002 op. Twee Amerikaanse managers werden naar Saab gestuurd om orde op zaken te stellen. Er kwam een herstructureringsprogramma met de naam 'Viggen', Zweeds voor 'donderslag'. Vorig jaar verdwenen er bij Saab 1.390 banen, 18 procent van het personeel. De kosten voor materiaal gingen ook met 5 procent naar omlaag en de kosten voor engineering met 35 à 40 procent. De afgelopen drie jaar daalde het aantal werkuren per wagen van meer dan 50 naar ongeveer 30. Voor distributie en marketing werd een deel van de Saab-activiteiten in Europa ondergebracht bij de zustermerken Opel en Vauxhall.

Toch blijven ze bij GM ontevreden over het feit dat de managers bij Saab niet bereid zijn veranderingen te aanvaarden. ,,Voor hen is dat geen vanzelfsprekend proces'', zegt iemand van GM. ,,Het vergt intensieve inspanningen om Saab in het gareel te houden''.

Toch aanvaardt Augustsson dat Saab voor GM slechts een van de vele namen is en hij kijkt dan ook verder dan de fabriek van Trollhattan om voor Saab een plaats te vinden binnen de groep. ,,Het is belangrijk om Saab te bekijken als een merk'', zegt hij. ,,Je hebt de Zweedse activiteiten van Saab en dan heb je de Saab-afdeling van GM. In het verleden waren die twee bijna hetzelfde, maar in de toekomst zal GM een Saab-afdeling hebben die er totaal anders uitziet dan nu.

,,De 9-2X, een sportieve 4x4 die iets kleiner is dan de 9-3, is het eerste resultaat van die andere manier van denken. Normaal is die in Noord-Amerika te koop vanaf juni en het wordt gebouwd door Fuji Industries in Japan, dat eigenaar is van het merk Subaru en waarin GM een belang van 20 procent heeft. De 9-2X wordt begin volgend jaar opgevolgd door de 9-7X, een Sports Utility Vehicle (SUV of vrijetijds-4x4) dat in een GM-fabiek in de VS zal worden gebouwd. De verkoopdoelstelling is bescheiden: ongeveer 5.000 stuks van de 9-2X dit jaar en 10.000 à 15.000 voor de 9-7. Dat zijn grotendeels defensieve stappen om te voorkomen dat de trouwe Saab-klanten afhaken door een gebrek aan nieuwe modellen in die groeisegmenten. Momenteel zijn er geen plannen om die modellen ook in Europa te verkopen. ,,Maar onze wens is natuurlijk om in de toekomst ook aanwezig te zijn in het segment van de SUV-wagens in Europa'', zegt Augustsson.

Het is duidelijk dat dergelijke constructies zowel een financiële als een industriële besparing kunnen opleveren maar het risico bestaat evenzeer dat het merk Saab verwatert. Hoe speciaal is een Saab SUV die werd gebouwd in Ohio op hetzelfde platform als de Buick lichte vrachtwagen van GM? De 9-2X wordt nu al de ,,Saabaru'' genoemd, naar het zustermerk Subaru. Het contact zit op de stuurkolom en de ontwerpers van GM geven toe dat er relatief weinig verschil is met de Subaru Impreza WRX.

Als de wagens niet meer in Zweden worden gebouwd, wordt Saab dan geen naam in plaats van een echt merk? Bij de werknemers van de fabriek in Trollhattan zorgt deze vraag voor de nodige irritatie. ,,Iedereen werkt tegenwoordig samen en gebruikt gemeenschappelijke platforms. Waarom viseer je ons dan?'', snauwt een manager.

Augustsson onderstreept dat Saab veel inbreng heeft in de modellen, hun look en hun rijgedrag. Maar een belangrijke reden waarom GM niet tevreden is, is precies dat Saab blijft aandringen op zijn eigen inbreng. Saab krijgt het verwijt dat het dure wijzigingen aanbrengt aan gemeenschappelijke GM-platforms zodat inspanningen om daar voordelen uit te halen, verloren gaan. Een voorbeeld. De Saab 9-3 wordt op hetzelfde basisplatform gebouwd als de Opel en Vauxhall Vectra, een model uit het lagere segment. Maar de Saab 9-3 kan niet worden gebouwd in dezelfde fabrieken omdat Saab fundamentele wijzigingen heeft aangebracht aan de wielbasis.

Zelfs met die wijzigingen ziet de wagen er meer uit als een ernstige Vectra dan als een traditionele, eigenzinnige Saab. Simon Padian, hoofd van de designafdeling, is zich bewust van de delicate oefening om Saab bij een breder publiek te laten aanslaan en toch de traditie te bewaren. Padian, een Engelsman, spreekt van ,,overstappen van grilligheid naar een sterke individualiteit''. Hij zegt dat de 9-3 misschien nooit de cultstatus zal krijgen van sommige oudere modellen maar dat ,,meer mensen het model aanvaardbaar zullen vinden''.

Het is die overgang die Saab in het verleden niet kon vinden. Zo was er de introductie van de technisch geavanceerde maar onopvallende 9000-reeks in de jaren tachtig die het succes van zijn voorgangers niet kon verderzetten.

De volgende grote test in Trollhattan is de 9-3 Estate, de break die volgende zomer op de markt komt. Augustsson hoopt er 30.000 per jaar van te verkopen. Dat zou helpen om de fabriek op een productie van 160.000 à 170.000 auto's per jaar te brengen. ,,Dat niveau moeten we absoluut bereiken.''

Op langere termijn staat het bedrijf ook onder druk om een deel van de productie over te brengen naar de VS om wisselkoersrisico's te vermijden. Momenteel verkoopt Saab 40 procent van zijn wagens in de VS maar maakt het weinig kosten daar.

Saab denkt er ook aan om voor het eerst andere merken dan Saab te bouwen in de fabriek van Trollhattan. Er wordt een studie gemaakt om te zien of het zinvol is om een kleine Cadillac - nog een merk van GM - in Zweden te bouwen op een langere versie van het platform van de Saab 9-5.

Peter Augustsson gelooft dat Saab zijn marktaandeel in Europa kan verdubbelen van 0,5 naar 1 procent, of 10 procent van het hoogste segment. Over vijf jaar kunnen er in de VS 80.000 à 100.000 wagens worden verkocht en kan het bedrijf zelfs aanwezig zijn in China.

Als ze in de toekomst nog cake willen eten in Trollhattan, dan zullen de Saabs wat minder speciaal en wat minder Zweeds moeten zijn.

© Financial Times

[Manic]

Wellicht zou het een stuk schelen als ze weer écht mooie auto's gingen maken.....

[kolst007]

Ben het met betrekking van de laatste zin van deze krant niet eens.
Saab heeft een eigen identiteit en het zal mooi zijn als dat zo blijft.
Te veel invloeden van buitenaf zou jammer zijn.

[Marc]

Ik heb het gisteren ook gelezen.... toekomst ziet er maar triestig uit

Ben er wel bijna zeker van dat het uiterlijk er maar weinig mee heeft te maken...