B207R tot hoever kun je gaan

[maxmink93]

Sorry, ik maakte een typ fout. Die 400 pk moet 300PK zijn.

Ik vind dat je veel vraagt van het stock draaiwerk, 7600RPM is echt heel erg veel. Wat ga je doen met nokkenassen, en klepveren en kleppen om dit te realiseren? En de te zorgen dat er voldoende olie druk is?

Ik zou met jou eisen dit niet op een stock B207 gaan doen.

[smileyspeedster]

Er zitten scherpere nokassen en sterkere klepveren in.

Alleen standaard zuigers en drijfstangen.

[maxmink93]

En olie pomp? Zou wel je olie druk gaan meten, ik weet dat de B2x4 pompen het niet echt meer super doen op 7500+ RPM. Nu is dat een totaal andere motor. Ik zou wel je olie druk gaan meten op deze toerentallen!

Ik weet ook niet of het draaiwerk wel tegen 7600RPM kan, heb je dit al bekeken?

[smileyspeedster]

7600 is niet in steen gegrifd.
Ik ga de max rpm gebruiken als beveiliging, dus het kan ook best 7200 worden.
Eerst op de dyno als alles af is om te zien wat ie doet.

[maxmink93]

Aah, oke, 7200 zou waarschijnlijk nog wel moeten lukken met uprated klepveren, cams zorgen dan nog voor een mooie flow.

Ben benieuwt!

[smileyspeedster]

Ok, een kleine anderhalf jaar verder met B207 blokken in speedsters.

Het zijn er al meer intussen, dus we hebben nu wat ervaring.
Er zijn er inmiddels 2 met olieproblemen. (flink verbruik).

1 heeft een relatief kleine pully gebruikt, en de boel tot 350pk doorgetrokken met een iets te restrictieve uitlaat.
Een ander heeft een uitlaatprobleem gehad, en per ongeluk iets teveel druk gecreëerd denken we. (geblokkeerde cat)
Ik denk dat bovenstaande mensen de zuigerringen hebben beschadigd. (beide blokken moeten nog geopend en nagekeken worden)

Mijn vraag is nu of iemand weet hoeveel bar druk een map tun 310pk/400nm tuning stage doet?
En of beschadigde zuigerringen iets bekends is op getunde B207R's?

[JustWicked]

Zou niet durven zeggen dat het een bekend probleem is... Maar ik ken wel iemand die een standaard Aero heeft 210pk. Auto heeft 210.000km gelopen, hoog olieverbruik vervolgens op 3 cilinders en inderdaad ook zuigerveren aan gort.

[smileyspeedster]

Hier het vrij spel in een zuiger na 11.000 kilometer.
https://www.youtube.com/watch?v=4QzxLa_kHVg" onclick="window.open(this.href);return false;

Versus een nieuwe
https://www.youtube.com/watch?v=e-0edGTK884" onclick="window.open(this.href);return false;

Hopelijk gaat de 2e motor ook snel open, dan weten we het zeker.

[ZSR]

Standaard internals, bedoel je daar de standaards setup mee of ook dp en koppeling etc?

Zoals max zegt ken ik weinig 9-3 sport rijders die meer dan 300pk en 400nm hebben. Volgens mij trekt de versnellings bak dat ook niet..

[maxmink93]

De vul druk die td04 18t draait is totaal irrelevant met wat je doet met je compressor.

Wat voor management hangt eraan?

Ik zou overigens gewoon voor gesmede zuigers gaan met lagere compressie, zeker met z'n hitte blazer aan het blok.


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[smileyspeedster]

Standaard is waarbij het blok niet open is geweest.
Dus oem zuigers en drijfstangen.

dp (wat is dat eigenlijk) en koppeling zijn niet echt van belang. Dat is allemaal geupgrade.
Het management is ook maatwerk.

Alleen het blok zelf en wat het aankan zijn we nieuwsgierig naar.
Als de zuigerringen de zwakke plek zijn, dan wordt het inderdaad voortaan ook andere zuigers ja.

We willen graag weten hoever we kunnen gaan op een standaard blok, omdat het kostentechnisch zo interessant is.

De enige echte richtlijn is het GM ecotec buildbook, en daar staan wat vervang adviezen in op basis van NOS tests die op het blok gedaan zijn.
Dat buildbook is op basis van een lsj motor, en die is weer gebaseerd is op de B207.
Die lsj community pushed het blok rustig tot 350pk whp.

De specifieke verschillen tussen het lsj en het B207 blok weten we dus niet.
Het enige probleem wat tot nu toe naar boven is gekomen (bij al aardig wat conversies) is hoog olieverbruik op 2 ervan.

[DionHPT]

Vergeet ook je ontsteking niet... dat levert ook een wezenlijk verschil op... niet alleen de druk waarmee je rijdt. Hier is Max zijn toevoeging heel relevant, een compressor is gewoon anders dan een turbo. Een getunede B207R met turbo wordt vaker veel meer op koppel gereden en met een compressor rijdt je meer op toeren. Dit laatste zou een verklaring kunnen zijn voor het olieverbruik...

Overigens... als je niet weet wat een DP is... hoe kun je weten dat die upgraded is

DP = Downpipe aka 3" downpipe. Totaal irrelevant natuurlijk bij een compressor. Daar heb je meer aan een 4-2-1 of 4-1.

[smileyspeedster]

Voor 4-2-1 hebben we geen ruimte.
De meesten hebben een 2.5" DP. (en de rest ook 2.5").

Maar zuigerringen lijken geen bekend probleem binnen de b207 tuning community als ik het goed heb.

Dan gaan we gewoon verder met pushen tot we het weten

[maxmink93]

Of je steekt gesmeden zuigers voor 500 euro en bent meteen klaar..

Zowel wiseco als wossner zit rond de 500 euro, geen geld lijkt me om een hoop werk te besparen. Sowieso zou ik zelf geen B207 over de 310 pk gaan draaien op stock block. Het zijn al van die ielige zuigertjes.


Verlaag je meteen je compressie ratio, wat toch wel weer relaxt is met die compressor erop (koop toch gewoon een turbo man ).

[smileyspeedster]

Geld is het probleem niet zo.
Lastig is dat de meeste aftermarket zuigers 2618 alu zijn, en 4032 niet te vinden is in onze maat.
(ten minste voor het opel blok. Voor de B207 nooit zo in verdiept)

Ook dat was een reden om in te zetten op de B207


Waarom zou ik minder compressie willen?
Het opel blok had 10:1, en de B207 heeft 9.5:1, dus ik doe al een concessie

Turbo rijd niet lekker op het circuit. Al dat geweld tussen 3 en 5 k op zo'n licht autotje
Kijk dan toch hoe mooi die curve loopt
http://www.youtube.com/watch?v=ZyZcz9sr22w" onclick="window.open(this.href);return false;