Probleem Saab 9000

[9000-95]

stoters die recent nog gewerkt hebben zitten nog vol olie en voelen hard, als ze een tijd liggen lopen ze leeg en kan je ze indrukken. Is inderdaad weinig van te zeggen. Maar meestal pompt een stukke stoter zich niet meer goed op waardoor de kleppen blijven tikken. Dat de kleppen juist open blijven staan is zeldzaam. En met lekkende kleppen zou je veel meer compressieverlies verwachten.

Je hebt nu zo'n beetje alles wel gehad en nog geen steek verder. Er zit echt iets heel fundamenteel fout. Ik denk dat je daarom helemaal terug moet naar de basis en daar beginnen. De eerste vraag is dan: klopt het allemaal wel wat er nu in die auto zit?

Je schreef dat je de auto gekocht hebt met kapotte motor en er een ander blok in hebt gelepeld. Wat voor motor was dat precies? En hoe weet je dat? Er zijn 4 smaken, turbo en non-turbo en allebei in 2.0 en 2.3. De i-tjes hebben hogere compressie en geen zuigerbodemkoeling, dat zou wel eea verklaren. Ik zou op dit punt eerst willen uitsluiten dat je er een heel verkeerd blok in hebt liggen. Motorcodes zijn meestal niet meer leesbaar door de roest maar je kan het proberen, staan boven op de verstevigingsrib van het onderblok onder de bdp sensor.

Anders moet je op een andere manier erachter zien te komen wat voor blok het is. 2.0 of 2.3 kan je simpel bepalen door de slag te meten met een lange schroevedraaier in het bougiegat. 2.0 = 78 mm, 2.3 = 90 mm.
Turbo of i-tje is wat lastiger, misschien kan je nummers vinden op de nokkenassen, een i-tje heeft andere nokkenassen dan een turbo. En de zuigers zijn anders, er staan nummers op de zuigers dus als je die kan lezen via het bougiegat zou dat mooi zijn.

[Onsjos]

De motor komt uit een 97er 9000, motorcode is niet leesbaar. Maar volgens mij is het een 2.3, ik heb na aankoop van het blok de carterpan nog even gelicht (bs check), volgens mij heb ik wel de zuigerbodemoliesproeiers zien zitten. Maar gezien de leeftijd van ondergetekende is deze bewering niet helemaal betrouwbaar......

Nummers op de nokkenassen 5210-14 9148016 en 5210-13 914816, komen overeen met een 100% echte 2.3.
Morgen zal ik de bougiegat met schroevendraaier test even uitvoeren.

Wat ik zo vreemd vind. De "oude" stoters kon ik met de hand niet indrukken, met behulp van een bankschroef lukte het wel om er olie uit te krijgen. De "nieuwe" kon ik makkelijk met een vinger bewegen. Het contrast is mi erg groot tussen deze twee stoters..

wordt vervolgd

[9000-95]

die nummers die je opgeeft zijn niet terug te vinden in de epc. Wel met google, volgens dit topic zijn dit niet de productcodes maar moet er nog een ander nummer op staan. Alle opties staan nog open dus

Omdat je met andere stoters geen verandering zag zou ik het in die hoek niet zoeken.

[Onsjos]

Inderdaad alle opties staan (helaas) nog open.

Andere nummers op de nokkenas kan ik zo snel niet ontdekken, kom ik op terug.
Bij de bougiegat test meet ik 90 mm, wat overeenkomt met een 2.3
Stoters zijn het dus ook niet, nog een paar mogelijkheden:

- Te dikke olie, waardoor de stoters opgepompt worden en blijven. Ik gebruik Castrol 10w60
- Turbo naar de eeuwigenjachtvelden.

Van het weekend gaan de oude stoters er weer in, kan ik gelijk kijken of de nieuwe ook zo strak staan.
Is dat niet het geval dat maar de turbo vervangen.

[gertram]

Ik had met 5W50 compressieverlies op de middelste twee cilinders van een B202. Alle klepstoters leeg gedrukt, 10W40 er in en verder niets gewijzigd: Compressie weer goed.
Ik heb het later nog een keer geprobeerd te reproduceren door de stoters weer leeg te drukken en de olie te vervangen door 5W50 maar kreeg gek genoeg geen compressieverlies meer. Ben er daarom niet 100% zeker van maar bij mij komt het er niet meer in.
De kop was overigens ook krom getrokken en ik had twee nieuwe turbo's kapot, een na 25k en een na 400 km. In beide gevallen iets door de motor heen gegaan wat de turbinewielen vast liet lopen. Niet kunnen vinden wat het was, wellicht stukjes kool losgekomen door de hitte.

[9000-95]

10W60 is wel wat dik alhoewel dat eigenlijk geen problemen zou moeten geven. Maar je zou er eens 5W40 in kunnen gooien. Baat het niet dan schaadt het niet. Niet dat ik verwacht dat dat iets gaat doen met je knock probleem.

Laat die turbo ook maar lekker zitten. Je basisprobleem is dat de turbodruk door de ecu teruggeregeld wordt doordat er heel veel knock gedetecteerd wordt. Het vervangen van de turbo gaat dat echt niet oplossen. Met je turbo is niks mis, je turbodruk is niet te hoog en regelt ook zoals het hoort. Dat het ding zo heet wordt komt waarschijnlijk omdat je maximale ontstekingsverlating hebt, de ecu doet nu eenmaal z'n best om de knock de kop in te drukken (maar het wil niet erg lukken).

Ik heb nog eens je logs zitten bekijken, je ziet dan toch rare dingen. Het moment waarop het knocken begint is niet consequent. Soms al knock bij 0.4 bar, dan weer boven de 0.7 bar, soms zelfs al bij -0.4 bar dus voor je goed en wel vermogen vraagt.

Is volgens mij alleen maar te verklaren doordat de knock detectie niet goed werkt.

Je had het al gechecked maar ik zou het nogmaals checken: zitten er NGK's BCPR7ES in? Echte, geen chinese namaak? Ja die bestaan. Probeer anders eens een ander setje. Zelfde voor de DI, je hebt er 3 gehad maar zijn dat originele of imitaties?
En probeer de nokkenas nummers te vinden als dat lukt...

[sb153b]

Tsjee, wat een rottig probleem.
In principe heb ik van deze materie niet veel kaas gegeten, hoogstens via mijn 1e auto-electricien opleiding die ik rond 1994 afrondde,toen stond dit nog erg in de kinderschoenen.
Toch wil ik wel proberen mee te denken.
Ik kan me niet voorstellen dat eea aan de nokkenassen zou liggen; ondanks een andere duration kan eea niet veel meer dan een aantal graden verschillen, lijkt me niet genoeg om voor dergelijke problemen te zorgen.
Is het de knocksensor zelf niet? Gewoon defect, in een verkeerde hoek geplaatst, geen goed contact met het aanligvlak, corrosie ertussen of de bout los, de stekkerverbinding los/ met overgangsweerstand of de bekabeling ervan beschadigd?.
Kan de uitlaat niet deels geblokkeerd zijn (of raken tijdens de opwarmfase) waardoor de flow gehinderd wordt, heb zelf ook problemen gehad met in mijn geval de middendemper waarin een losgeraakt schotje zorgde voor een steeds slechtere loop.

[9000-95]

@sb153b:
fijn dat je meedenkt, hoe meer inbreng hoe groter de kans dat we erachter gaan komen. Echt een hele lastige dit.

Het is een 9000 met trionic 5.5, die doet knockdetectie via de bougies en de DI, ionisatie stroom meting. Geen aparte knocksensor. Dus als er iets mis gaat in de knockmeting dan is dat bougies, DI, ECU of bedrading.

Ben het met je eens dat een verschil in nokkenastijden niet zoveel knock kan veroorzaken. Maar de reden dat ik de nokkenas nummers wil weten is omdat dat één van de weinige manieren is om een B234i van een B234E/L/R te onderscheiden zonder gelijk het hele blok uit elkaar te peuteren. Een i-tje heeft hogere compressie (10.1:1 ipv 9.25:1) en als je daar dan een turbo opschroeft met 1 bar druk dan zou het best wel eens flink kunnen gaan knocken.

[Rhinobirds]

Los van het feit of het een i-blok is, al terug regelen bij basis druk of zelfs lager zou niet mogen, ook niet met een i-blok. Er zijn genoeg gevallen bekend van mensen die een LPT met een i-blok gemaakt hebben.

Wat verder opvalt is dat de knock op alle cylinders optreedt, niet op enkel 1 cylinder, wat ook zou kunnen komen door arm lopen (wat ook meteen de warme turbo verklaart). Misschien eens een wide band lambda sensor erbij steken in de uitlaat om te kijken of je mengsel ook echt klopt tijdens het rijden?

[sb153b]

Kijk, dan ben ik ook weer een beetje bij, thx !

Afgezien van de nummers op de -bolt-on- nokkenassen om dat na te gaan, iemand een idee hoe groot de verbrandingsruimte van een i en een turbo is, zet je 'm toch op tuimelen vol met vloeistof en kijkt hoeveel cc erin gegaan is.
En met een endoscoop in de verbrandingsruimte te kijken naar de gegevens op de zuigerkop, trouwens heeft deze bij een turbo hier geen andere vorm?

[Onsjos]

@ 9000-95
Nokkenas nummers zijn:
Inlaat 914563
Uitlaat 914564

Bougies zijn de originele NGK BCPR7ES 11

De Di cassette nummers die ik gebruik zijn
9178955
55561132
Uiteraard uitgevoerd in het rood .

@ rinobirds
Wideband heb ik ook al lopen denken, hik nog een beetje tegen de prijs aan
Daarnaast gaat onder wot de afr naar 11.9 of daar in de buurt. Dit geeft mi aan dat het in het brandstof/lucht departement wel goed zit.
Of de nieuwe lambdasonde houd de zaak voor de gek natuurlijk. Dan is, onder het moto "meten is weten" een separate wideband nog geen gek idee.

@ sb153d

Vorige week al eens zonder uitlaat gereden, resultaat was hetzelfde, cat is er ook al tussenuit.

Het enige wat tot op heden nog niet vervangen is krukassensor, ik heb me laten vertellen dat als deze defect is je foutmelding krijgt.

Anyway, ik ga een andere di cassette op de kop tikken en maandag een setje andere NGK's halen.

[9000-95]

Tja, een i-tje zal op basisdruk nog wel goed gaan. Maar bij 1 bar ga je wel een probleem krijgen denk ik...

Wat betreft mengsel nog even samenvatten:
De viergas test bevestigt dat het mengsel stationair goed wordt afgeregeld op lambda 1. Dan mag je er vanuit gaan dat de lambda sonde goed meet, in elk geval stationair. Het lambda signaal ziet er ook onder het rijden normaal uit, pendelt netjes bij closed loop condities, gaat zoals het hoort naar arm bij gas los boven de 1500 toeren en blijft rijk (in elk geval aan de rijke kant van lambda 1) bij openloop. Bij terugkeer naar closed loop gelijk mooi pendelen, hoeft niet te zoeken dus mengsel lijkt spot on te zijn. Ook de fueltrims zijn goed, bij een afwijking van het mengsel (slechte pomp ed) zou je daar iets moeten gaan zien.
Kan het natuurlijk toch zijn dat er een kleine afwijking is, maar dat we aan de arme kant van AFR 14.7 zitten geloof ik niet.

Vergeet niet dat er knock blijft, zelfs als trionic de hele anti-knock trukendoos heeft uitgeput. Dus maximale inspuit verrijking, maximale verlating van de ontsteking, maximale boostreductie tot basisdruk, helpt allemaal niks. Hoe meer ik er over nadenk hoe meer ik ga denken richting een fout in de knock detectie.

[Rhinobirds]

dat laatste lijkt mij ook het meest aannemelijke, maar is het hardware of electronica? ik gok zelf op electronica, kabelboompje van het motormanagement is op zich ook niet heel moeilijk te wisselen (of was dat al gedaan?)

[sb153b]

Vroeger had je DI's met zo'n los verloopje, kan je bij de latere typen het DI kabelboompje ook los halen van de hoofdkabelboom? Bij mijn auto is dat ding na alle jaren nl knetterhard en bros geworden. Ook de ommanteling wil het nog wel eens laten afweten, ook in de buurt van de box die in de paravaanbak links onder de voorruit zit.
Zou met andere kabels/verbindingen/vocht en metaal in de buurt zomaar eens de oorzaak van zo'n storing kunnen zijn lijkt me .

[9000-95]

die nokkenasnummers lijken het laatste cijfer te missen maar volgens dit topic is dat niet ongewoon. Voor een 94-98 blok zou je verwachten volgens de EPC:
uitlaat turbo 9145640, i-tje 9145665 of 30551900
inlaat turbo 30551897, i-tje 9145657 of 30551899

Het inlaat nummer 914563X komt geheel niet voor in de epc maar is wel te vinden op andere websites als inlaat nokkenas voor verschillende motoren. Een uitlaat nokkenas die begint met 914564 kan eigenlijk alleen maar van een turbo blok zijn, wat goed nieuws zou zijn wat betreft het blok dat je hebt. Een bevestiging dmv de zuigers zou mooi zijn maar ik heb geen idee hoe de zuigers van een B234i er uit zien. Die van een B234 turbo blok zijn in elk geval iets komvormig zonder uitsparingen voor de kleppen. Iemand misschien een plaatje van een B234i zuiger?

Als je in het realtime panel van T5suite kijkt onder het knock tabblad heb je daar een balk met knock level. Wat doet die als je bv stationair draait? Probeer anders eens AD_knock te loggen, kan ik dat vergelijken met mijn eigen auto.

Kabelboompje wisselen is geen wereldklus als je een andere hebt liggen, tikkeltje frobelen achter/onder het inlaat spruitstuk. Als je weet hoe het zit gaat het wel.

BDP sensor kan haast niet mis, er zit een schijf op de krukas met iets van 60 of 70 uitsparingen die pulsjes opwekken in de bdp sensor. Op één plek mist er een gaatje zodat de ECU kan synchroniseren. Zodra er meer dan 1 puls per omwenteling mist krijg je een foutmelding, in eerste instantie geen CE maar wel een fout als je uitleest met T5suite.
Aan de andere kant is het ding in 5 minuten vervangen, dus als je een andere hebt kan je het proberen