Inleiding
Uiteraard moet je bij het bezichtigen van elke willekeurige occasion op je qui-vive zijn. Daarover is op internet genoeg te vinden. Maar net als elke auto kent de 900 classic typespecifieke aandachtspunten. Deze zullen hier de revue passeren. Bedenk daarbij dat de SAAB 900 classic inmiddels een ‘oude’ auto is. Je kunt derhalve zelden tot nooit een 100% perfect exemplaar verwachten. Maar dat is ook het spannende van het kopen van een gebruikte SAAB 900: wat tref ik aan? Hoe ziet de auto eruit? Hoe is hij behandeld? Is het wat ik zoek?
We wensen je alvast veel plezier!
N.B.: links en rechts is telkens gezien vanuit het perspectief van de bestuurder.
Wat mag het kosten?
Een 900 classic bevindt zich anno 2024 doorgaans in de prijsrange van 400 tot 40.000 EUR (en soms meer...), afhankelijk van configuratie en staat. Echt originele, goed bewaard gebleven Saabs 900 Turbo 16 coupé, en dan met name de 16s en de GT/Commemorative, zijn het meest waard. Bedenk dat bijvoorbeeld een ongescheurd dashboard tegenwoordig al een bedrag van vier cijfers oplevert, dus donorauto's zijn ook duurder (of leger) geworden. Een echt goede 900 classic in een minder courante configuratie (zeg 900i 8v sedan) vind je doorgaans ook niet meer onder de vijf mille.
Onderdelen voor de SAAB 900 zijn over het algemeen nog redelijk tot goed verkrijgbaar en deels uitwisselbaar met SAABs 9000, 90 of zelfs 99. Wel zitten er tussen diverse bouwjaren nog wel eens verschillen, zelfs als e delen ogenschijnlijk identiek zijn. Goed opletten en informeren dus. Bepaalde onderdelen zijn wel echt prijzig geworden (zie ook viewtopic.php?f=4&t=185930).
Welke moet ik hebben?
Je zou kunnen stellen: hoe jonger de 900, hoe betrouwbaarder de techniek. De echt oude classics, zeker de turbo's, hebben gevoelige techniek en bevatten moeilijk vindbare onderdelen. Voor late classics is er meer in omloop. Uiteraard zijn de befaamde turbomodellen het meest gewild. Maar elke 900 classic heeft de specifieke rijbeleving en degelijkheid, die ze zo bijzonder maken. Kies een auto die bij je budget en behoeften past.
DEEL 1: DE MOTOR
Starten
Organiseer altijd een koude start bij aanvang van de bezichtiging en probeer na de proefrit opnieuw te starten met warme motor. Een goede 900 start vlot (na enkele omwentelingen) en goed. Niet starten kent diverse mogelijke oorzaken en dus kostenplaatjes (van een lege accu tot bijvoorbeeld vervuilde bougies, lekke koppakking, vacuümlek of defecte ontstekingsmodule). Het niet bij warme motor willen starten kan duiden op een defect aan de BDP-sensor.
Radiateur en koelsysteem
Controleer de radiateur visueel op blauw-groene leksporen en algehele conditie (bevestigingspunten, schade), o.a. door vanuit de motorruimte naar voren te kijken. Blauw-groene aanslag betekent lekkage. Voor een oudere radiateur is dat niet ongewoon en enige leksporen zijn niet alarmerend. Is de hele radiateur blauw-groen, dan ligt vervanging voor de hand.
Beoordeel het koelwaterreservoir visueel op scheuren en voel (bij koude motor) aan de koelslangen. Deze zijn hard maar mogen niet als steen aanvoelen en ook niet als zacht rubber. Bekijk goed alle aansluitingen en slangklemmen en zoek daar naar eventuele lekkages (blauwe-groene aanslag of watersporen).
Voel als de motor goed heet is voorzichtig of de radiateur ook warm water krijgt aangeleverd (slang rechts) en deze ook afvoert (slang links). Je wilt respectievelijk weten of de thermostaat werkt en of de radiateur niet verstopt zit. Beide lopen over het algemeen niet erg in de kosten en zijn zelf vrij eenvoudig te vervangen.
Als de motor erg warm wordt door zomerse omgevingstemperaturen, intensief gebruik of stationair lopen, moet de koelvin aanslaan. Als er twee koelvinnen aan de radiateur zitten is de linker van de airco en moet de rechter dus aanslaan als de motortemperatuur oploopt.
Controleer ook de temperatuurmeter in het dashboard. Deze wil best eens tot 80% van de schaal gaan, maar dan moet de koelvin wel aanslaan en de temperatuur zakken. Ter illustratie: hoger dan de hier afgebeelde temperatuur is grosso modo niet in orde. Gaat de meter echt dicht tegen het rood dan wordt de motor te warm (enkele mogelijke oorzaken: koelvin defect, temperatuursensor defect, koelvloeistof verlies, verstopte koelkanalen, koppakking lek, radiateur defect, meter in het dashboard defect).
Een goede 900 heeft onder normale condities een mooi constante temperatuur en zorgt zelf voor extra koeling via radiateur en koelvin.
Distributie en snaren
De distributieketting zit aan de schutbordzijde (dus raamkant) van het motorcompartiment onder het kleppendeksel (niet te verwarren met de zichtbare V-snaren aan de buitenzijde) en gaat in principe een autoleven mee. Luister naar ratelende geluiden, met name bij een koude motor; deze verdienen nader onderzoek. Soms volstaat een nieuwe kettingspanner (zoals in het filmpje), soms is er meer aan de hand.
Wanneer vervanging van de ketting nodig is gaat dit serieus geld kosten als je het laat uitvoeren. Hetzelfde geldt voor bijvoorbeeld luid tikkende klepstoters, die na het warmlopen niet stil worden (lees: zich niet met olie kunnen vullen). Let op: beide zijn indicatief voor defecten, slordig onderhoud of respectloze behandeling van de techniek.
De ketting kan met gemonteerde motor vervangen worden, maar aanbevolen (door SAAB) is het gelijktijdig vervangen van de geleiders, hetgeen demontage van het motorblok vereist. Is de distributieketting recent vervangen, probeer dan te achterhalen of de motor inderdaad gedemonteerd is, of de geleiders zijn vervangen en of er een open ketting is gebruikt, in plaats van het voorgeschreven gesloten type. Het is natuurlijk altijd interessant om te achterhalen waaròm de ketting is vervangen. Het is niet iets wat je uit voorzorg doet.
Beoordeel bij draaiende motor visueel de V-snaren die de dynamo, koelwaterpomp en stuurbekrachtiging (en aircopomp) aandrijven: lopen ze mooi in lijn en zie je geen gekke dingen? Voel bij stilstaande motor of ze voldoende op spanning zijn en geen rafels of andere slijtage vertonen. Vervangen is eenvoudig, maar ook hier wil je een beeld van de mate waarin de auto verzorgd is.
Een goede 900 kan bij de koude start wat rauw klinken, maar na een halve tot een hele minuut loopt te motor mooi en zonder bijgeluiden.
Olie en water
Controleer niet alleen het oliepeil, maar ook de samenstelling ervan. Kijk of er (geen) mayonaiseachtige substantie aanwezig is aan de peilstok of dop (doe dit zowel voor als na de proefrit). Dit duidt mogelijk op koelwater in de olie (lekke koppakking) of op lange stilstand (condens, dit moet na een flink stuk rijden dan weg zijn).
Controleer het koelwater (het expansievat zit dicht bij de voorruit aan de bestuurderskant) op niveau en oliesporen (dit duidt mogelijk op koppakkingsproblemen). Het water mag wel wat troebel zijn, maar geen olieplas bevatten. Grijzige aanslag aan de binnenzijde is een trefzekere aanwijzing voor koppakkingsproblemen.
Een frisse 900 heeft helder-bruine tot zwarte olie zonder aanslag en helder tot licht-troebel koelwater zonder sporen.
Koppakking
Let op visuele tekenen van water- of olielekkage vanuit de cilinderkop (gebruik je zaklamp). Controleer daarnaast de uitlaatgassen, ook bij gas geven: witte rook (meer dan op basis van het seizoen verwacht mag worden) kan betekenen dat koelvloeistof in de verbrandingsruimte komt. Laat de motor ook stationair een tijd draaien en let op onregelmatig lopen of warm worden. Beide symptomen kunnen overigens ook andere oorzaken hebben (vervuilde stationairklep, slechte radiateur, etc.). Als je twijfels hebt, voer dan een compressietest uit, dit geeft een erg goede indicatie van de staat van je koppakking (gewenste waarden: minimaal ca. 9 bar en tussen de verbrandingsruimten onderling geen grote verschillen).
Het vervangen van een koppakking kost enkele uren en om vervolgschade te herstellen zijn kostbare onderdelen nodig. Bespaar dit geld door goed te kijken.
Een goede 900 loopt mooi regelmatig, heeft ‘schone’ uitlaatgassen en wordt niet te warm.
Uitlaatsysteem
Een compleet uitlaatsysteem vervangen is kostbaar, zorg dus dat je je een beeld hebt gevormd van de staat van het uitlaatsysteem (dit is onmogelijk zonder hefbrug). Speur het hele systeem af naar scheuren, met name in het uitlaatspruitstuk, dat direct op het motorblok zit gemonteerd (zeer gevoelig bij 8v-turbomotoren), en roest/gaten. Het gietijzeren uitlaatspruitstuk is moeilijk te lassen en nieuw bijzonder duur.
Turbo
Turbocompressoren hebben een zeer uiteenlopende levensduur en zijn duur om te vervangen of te reviseren. Heel algemeen geschat kan je uitgaan van een levensduur van 180.000 km. Vroegere oliegekoelde turbo’s (op de 900 8-kleppers) zijn slijtagegevoeliger dan de latere watergekoelde exemplaren, maar dat hangt uiteraard af van de wijze waarop ze behandeld zijn. Realiseer je dat een auto met turbo mogelijk meer voor zijn kiezen heeft gekregen dan een ongeblazen exemplaar. Rustig warm laten worden en na een vlotte rit goed laten afkoelen (met lopende motor dus) is het devies. Peil het gedrag van de eigena(a)r(esse).
Als de auto blauw-grijze rook produceert kan dit duiden op turboproblemen (of een andere reden dat er olie wordt verbrand). Dat wil niet zeggen dat hij niet meer rijdt of meteen vervangen moet worden. Kijk hiernaar bij koude start, bij warme motor als hij stationair loopt, bij gas geven/loslaten tijdens stilstand, bij gasgeven tijdens het rijden en direct na een warme start.
Beoordeel daarnaast of de turbo zijn werk goed doet tijdens het rijden met warme motor. Kijk daarbij ook naar de turbometer op het dashboard (indien aanwezig). Een goede 900 turbo heeft een merkbaar werkende compressor, waarbij de dashboardmeter tegen het rood aanschiet en er geen bijgeluiden of blauw-grijze rook merkbaar zijn. Je kunt de turbo wel van plezier horen fluiten, maar een naar of storend geluid mag het niet zijn.
Massapunten
Verroeste of anderszins aangetaste massapunten zijn funest voor de betrouwbaarheid van elektrische systemen (inclusief bijv. brandstofinjectie). Het belangrijkste massapunt om visueel te inspecteren zit rechtsvoor onder de radiateur.
Maar check desgewenst ook die op de dynamo, twee naast de takelhaak op het inlaatspruitstuk, onderin de bagageruimte, onder de achterbank en boven de wielkuip linksvoor.
Bij de cabrio- en sedanversies doe je er verstandig aan de werking van de achterlichten nauwlettend te controleren, omdat daar nog wel eens problemen voorkomen met massapunten en aansluitingen op de printplaat.
DEEL 2: VERSNELLINGSBAK EN KOPPELING
Versnellingsbak
Een goede 900 schakelt soepel en zonder bijgeluiden door alle versnellingen. Zowel automaatbakken als handbakken zijn qua kwaliteit echter erg afhankelijk van hoe ze behandeld zijn. De combinatie turbo met automaat heeft de minst florissante reputatie, in zoverre dat de automaat er niet op gebouwd is echt sportief te rijden en, zeker in hete landen, dan overmatig snel slijt (en daar daarom ook een korter onderhoudsinterval kent).
De handgeschakelde 4-bak (vrij zeldzaam op een 900) is robuuster, maar de 5-bak wordt over het algemeen fijner gevonden. Hoewel er verschillen zijn in overbrenging en techniek kan je in het algemeen stellen dat de bakken vanaf '89 een stuk beter zijn dan hun voorgangers, en die vanaf '91 nog weer beter. Feit blijft dat het staat of valt met manier van rijden en onderhoud.
Als zeer algemene richtlijn kan je tegen versnellingsbakreparaties of -revisies aanlopen tussen de 200.000 en 300.000 km. Een versnellingsbak vervangen of reviseren is duur, zeker die van de laatste classic turbo’s. Voor het vervangen of repareren van een versnellingsbak moet de motor worden gedemonteerd.
Waar moet je op letten?
Om te beginnen moet je letten op bijgeluiden van motor en aandrijflijn (huilend/zingend lager in de versnellingsbak bij rijden in vierde/vijfde versnelling is een bekende). Andere tekenen van problemen zijn: niet kunnen inschakelen, knarsende tandwielen en een versnelling die eruit springt (met name bij stevig gasgeven of achteruit rijden).
Het moeilijk selecteren of kunnen vinden van versnellingen zonder knarsende tandwielen duidt mogelijk op een versleten schakelrubber, een loszittende schakelstang of de pookafstelling. Dit is zeer overkomelijk in verhouding tot een versleten koppeling of versnellingsbak. Het kiezen van een verzet is nooit een kwestie van kracht uitoefenen, hij moet er gemakkelijk in gaan. De derde (handgeschakelde) versnelling zit altijd recht tegenover de neutraalstand. Test daarbij wel of de veertjes nog in de versnellingsbak zitten. Deze houden de pook in het midden, daar moet hij dus telkens naartoe veren. Je kan rijden zonder veertjes maar daar moet je aan wennen.
Als er wel sprake is van knarsende tandwielen tijdens schakelen dan is er waarschijnlijk een reparatie nodig aan koppeling (zie aldaar) of versnellingsbak (pignonaslagers, synchromesh). Dit zal je waarschijnlijk terug zien in de prijs van de auto, want reparatie kan in de papieren lopen.
Als een versnelling eruit springt als je stevig gas geeft (vaak in de eerste of de achteruit) dan ligt dit aan de versnellingsbak. Soms denkt men aan een losliggend motorblok (bijv. gebroken motorsteun), maar dan heb je ook andere problemen: gebonk en kantelen van het blok bij koppelen en trillen bij remmen op de voorwielen. Ook zou je het dan bij de andere versnellingen merken, met name moeilijk terugschakelen van de 3 naar de 2.
Rij ook een keer stevig achteruit en laat het gas abrupt los. De versnelling mag er niet uit springen en de auto mag niet blokkeren. Schakel ook vanuit stilstand de achteruit eens in. Niet zelden heeft een 900 classic daar enige moeite mee. Dit is niet iets om je direct zorgen over te maken en zeker geen kwestie van kracht.
Bij een aantal modellen kan de versnellingsbakolie met een peilstok aan de rechterzijde van de motor worden gepeild; bij een automaat aan de voorzijde (tussen blok en radiateur). Laat deze mogelijkheid niet onbenut om je een beeld te vormen van het gepleegde onderhoud. SAAB schrijft voor automaten ATF M2C-33F (elke 40.000 km) en voor handbakken SAE 10W-30 (geen interval) voor.
Bij de automaat licht als het goed is de ingeschakelde versnelling op naast de keuzehendel. Wel zo handig in het donker. Je voelt duidelijk als je de D of de R inschakelt, maar bijgeluiden zitten daar niet bij. Omdat de bak een traditioneel ontwerp heeft voel je duidelijk het schakelwerk, maar het moet wel soepel gaan.
Een vrolijk ronddraaiende pookknop houdt geen verband met de kwaliteit van de bak.
Koppeling
Een koppeling die nagenoeg direct aangrijpt bij het op laten komen van het pedaal kan duiden op ofwel lucht in het hydraulische systeem (ontluchten) of een revisiebehoefte van een van beide koppelingscilinders. Dit is overkomelijk. Een minder voorkomende oorzaak is slijtage in de pedaalbevestiging zelf, waardoor speling ontstaat. In het minst gunstige geval is de koppeling zelf aan vervanging toe.
Een versleten koppelingsplaat heeft tot gevolg dat het intrappen van het pedaal in het eerste deel van het traject zwaarder aanvoelt dan de rest van het traject. Of een koppelingsplaat versleten is test je als volgt: rijd weg en schakel over naar een te hoge versnelling (van 1 naar 4 bijvoorbeeld). Als de motor gaat bokken en wil afslaan is het goed; als de motor toeren gaat maken en er van bokken geen sprake is slipt de koppeling door en heb je goede kans dat de frictieplaat aan vervanging toe is. Een alternatief (er zijn er meer): zet hem voorzichtig met de voorwielen tegen een stoeprand en probeer die op te rijden in de eerste versnelling. Als het lukt of de motor slaat bij loslaten van het koppelingspedaal af, dan is het goed. Als het niet lukt en hij slaat niet af maar klimt in toeren: versleten.
Een versleten hulpcilinder merk je met het schakelen: knarsende tandwielen in alle versnellingen en/of langzaam wegrijden bij het stoplicht terwijl je de koppeling toch echt ingedrukt hebt.
Een hoofdcilinder die defect is merk je in de weerstand van het pedaal: het indrukken gaat te makkelijk en de tandwielen knarsen of je krijgt hem moeilijk in de versnelling.
DEEL 3: REMMEN, STUURINRICHTING EN OPHANGING
Remmen
Het remsysteem van de Saab 900 heeft tot modeljaar 1987 de handrem op de voorwielen. Deze gaan wel eens vastzitten en zijn lastiger te stellen. In 1987 zijn de turbo's met geventileerde schijven geleverd, maar nog wel op het oude systeem. Vanaf modeljaar 1988 is het remsysteem sterk verbeterd, met geventileerde schijven aan de voorzijde en de handrem achter. Vanaf 1989 is de ABS geïntroduceerd als dure optie; vanaf modeljaar 1992 was dit standaard. ABS is het best te herkennen aan de zwarte accumulatorbol (rechts op de foto). Als je voor het eerst in een 900 (m.n. met ABS) rijdt kan het remmen wat zwaar aanvoelen, dit noemen we karakter. Een goede 900 remt in vergelijking met periodegenoten ietwat zwaar, maar met gevoel en zonder trillingen of bijgeluiden.
Remsystemen tot modeljaar 1988 willen nog wel eens "klakken" als je achteruit rijdt. Dit klakken komt voort uit een lichte speling op de klauwen wat te denken kan geven maar niet zorgwekkend is.
Wat roest op de remschijven heb je al snel als een auto een tijdje stilstaat. Rem een paar keer stevig om te testen of de schijven niet krom zijn (schudden) en om ze wat schoon te rijden. Piepende remmen kan duiden op slijtage van blokken of schijven.
Wat kan je controleren:
De remleidingen (dunne, stalen leidingen onderlangs): visueel op roest en lekkage.
De remslangen: als je maximaal naar links en rechts stuurt zie je ze aan de voorkant in de wielkast zitten, aan de achterkant zitten ze aan de achterzijde van de remklauwen. Zijn ze niet gescheurd, ongeknakt en lekken ze niet?
Het rempedaal: dit moet met motor uit na een aantal keren pompen 'hard' worden. Bij starten moet het pedaal een beetje wegzakken (zet je voet erop terwijl je start). Tijdens afremmen mag het pedaal niet langzaam inzakken; dit duidt lekkage of versleten cups in de hoofdremcilinder. Trillen van het pedaal bij het remmen kan duiden op kromme schijven.
Het remvloeistofreservoir: de remolie (SAE DOT 4) moet mooi helder zijn.
Wagen opkrikken en de wielen ronddraaien: ze moeten mooi rond zijn, de schijf mag een beetje aanlopen maar het wiel moet niet voelbaar afgeremd worden.
Stuurhuis en stuurbekrachtiging
Het stuurhuis van de SAAB 900 wil wel eens gaan lekken en revisie is duur. Het stuur moet soepel en vloeiend rondgaan zonder haperende bewegingen. Gaat het sturen in beginsel zwaar en bij opwarmende motor steeds beter, dan duidt dit mogelijk op een bekrachtigingspomp die aan het eind van zijn levensduur zit.
Voel ook of er speling in het stuurwiel zit; dit zou slechts minimaal mogen. Zit er axiale speling in, controleer dan of de centrale stuurmoer goed vast zit (je kunt ook net achter het stuur vaststellen dat de stuuras niet meebeweegt) of dat de stuurkolom in zijn geheel beweegt (minder goed nieuws).
Controleer bij bekrachtigd gestuurde SAABs 900 ook het peil van de stuurbekrachtigingsolie (de fabriek adviseert speciale SAAB olie GM-9985010). Via de onderzijde van de auto kan je het stuurbekrachtigingshuis tussen de voorwielen visueel op lekkage controleren. Lekkage komt vaak voor bij de aansluitingen van de olieslangen op het huis. Koppelingen aandraaien verhelpt soms al de lekkage. Bij lekkage voelt het sturen zwaarder aan of het gaat gepaard met geluid. Een licht pompend/zuigend geluid is normaal (je hoort de bekrachtigingspomp). Kijk ook of er bovenop het stuurhuis, waar de as van het stuurwiel er in gaat, geen lekkage zit.
Controleer ook of de richtingaanwijzer op het juiste moment afslaat en of de claxon werkt. Het stuurwiel heeft enkele tere pennen om dit goed te laten verlopen. Staat het stuur scheef, dan kan je proberen deze opnieuw te monteren of de auto moet voor enkele tientjes worden uitgelijnd. Je zou dan ook een minder optimale ‘sporing’ kunnen ervaren. Controleer dan ook goed of de banden niet overmatig of scheef zijn afgesleten.
In een goede 900 staat het stuur recht en draait dit soepel en zonder haperingen rond, waarbij eventuele stuurbekrachtiging voor een zacht pompend-/zuigend geluid kan zorgen.
Homokineet, fuseekogels en aandrijfklossen
Rijd de auto met volledige stuuruitslag (zowel naar links als naar rechts) niet al te voorzichtig een volledig rondje. Als een klikkend of klonkend geluid hoorbaar is wijst dit op versleten fuseekogels. Niet te duur; wel meteen laten verrichten.
Inspecteer de homokineethoezen (direct achter de voorwielen en verder op de assen bij de bak) op scheuren, uitdroging en vetsporen. Gescheurde hoezen zorgen voor vetverlies en dus minder smering van de homokineten, wat zich vertaalt in overmatige slijtage.
Een versleten homokineet herken je meestal aan een tikkend geluid in snelle bochten (bijvoorbeeld op en afritten van snelwegen, grotere rotondes) en dan vaak alleen bij meer gas geven (niet bij gas vasthouden of afremmen). Met deze kwaal kan je indien nodig even rondrijden. Reparatie kost wel een paar honderd Euro.
Versleten aandrijfklossen komen ook nog wel eens voor; een dure reparatie, vooral te herkennen bij versnellen boven de 100 kilometer per uur, als een (soms hevige) trilling in de aandrijflijn (doe vooral niet voorzichtig, in één keer gaspedaal vloeren – bij een warme motor natuurlijk). Vervelend is dat je die klossen niet meer nieuw kunt aanschaffen. En goede gebruikte exemplaren zijn duur. Dit is eveneens een kwaal waar je een poosje mee kunt rijden, al wordt de aandrijflijn door de onbalans wel zwaarder belast.
Het is duidelijk: bonken, knarsen, tikken en trillen passen niet bij een goede 900.
Wiellagers
Hoewel het geen dure reparatie betreft leidt een versleten wiellager tot ongelijkmatige bandslijtage en een mindere wegligging. Je kunt een versleten of slijtend wiellager soms horen. Dit klinkt dan als een stevige brom die toeneemt als de slijtage erger wordt en piekt als je stevig een bepaalde kant op stuurt (en soms afwezig kan zijn de andere kant op).
Veren
Met name de achterveren hebben de neiging om te gaan doorhangen, zeker als de auto geregeld als trekkend voertuig is gebruikt of veel beladen is. De auto hangt met goede veren niet achterover. Je kunt het best de ruimtes tussen de wielen en de wielkuip rondom opmeten en vergelijken (bij lege kofferbak).
DEEL 4: INTERIEUR EN COMFORT
Hemelbekleding
Een veelvoorkomende kwaal is een hangende hemelbekleding. Een goede reparatie daarvan vergt inventiviteit (van punaises tot spanbogen) of, wil je het mooi hebben, het verwijderen en behandelen van de hemel. Het originele materiaal is niet goedkoop. Afhankelijk van wat je zelf doet ben je tussen de €50 en €900 kwijt voor herbekleden. Op het forum staat een instructie bij de handleidingen: viewforum.php?f=47" onclick="window.open(this.href);return false;.
Verwarming
Controleer bij warme motor of de verwarming werkt (een SAAB-verwarming moet goed heet kunnen worden) en of er geen lekkagesporen zijn bij de voetruimte van de bestuurder (nat tapijt, vlekken). Dit laatste duidt mogelijk op een defecte kachelkraan, wat aan onderdelen te overzien is (ca. €70) maar de nodige arbeid vergt.
Als de verwarming niet warm of niet koud wordt en de temperatuurdraaiknop voelt mogelijk losjes aan, dan is de bedieningsstang achter het dashboard wellicht los. Dit is door demontage van het dashboardfront of als je geluk hebt via het linker speakerrooster te verhelpen als er niks is afgebroken. Als er wel iets is afgebroken of de kachel is defect ben je verder van huis.
Controleer ook of je de luchtstroom kunt variëren met de rechter draaiknop (je hoort duidelijke vacuümgeluiden) en 'bevoel' alle roosters. Werkt dit niet, kijk dan eerst even rechts in de motorruimte, direct bij het voorraam, daar zit een witte bus met harmonicaprofiel. Hier moeten de vacuümslangen goed op zijn aangesloten. Als dat niet helpt is er mogelijk een ander vacuümlek of de knop is defect.
Airconditioning
Een aantal SAABs 900 is uitgerust met een airconditioner. Controleer of de lucht echt koud wordt; niet zelden is de ‘aircopomp’ defect (deze zit aan de schutbordkant midden op het blok, boven de dynamo) of er zit geen riem meer omheen. Bij reparatie moeten deze oude R12-systemen dan vaak worden omgezet naar een legale variant; een dure aangelegenheid. Of je rijdt met nutteloos overgewicht – niet echt een optie die meerwaarde biedt.
Werkt de airco wel, ruik dan of de lucht niet stinkt (schimmels). Informeer ook naar het uitgevoerde onderhoud aan dit systeem.
Kilometerstand
Controleer of beredeneer of de kilometerstand juist is. Denk aan een berekening van het gemiddelde jaarkilometrage (wel/niet logisch), afgesleten pedalen of stuurwiel, slijtage van de (lederen) bekleding, doorgezakte of vervormde stoelen, logisch oplopende standen op onderhoudsfacturen, krassen rondom contactslot, etc. Bij geïmporteerde exemplaren waarvan de herkomst en/of historie niet bekend is moet je extra goed opletten.
De kilometerteller in het dashboard moet in principe netjes uitgelijnde cijfers bevatten en corresponderen met wat je ziet. Zijn de cijfers niet netjes uitgelijnd en kloppen daarnaast andere logische zaken niet, krijg dan argwaan. (Ga ook niet de mist in een mijlenstand te interpreteren als kilometerstand: 140.000 mijl is ruim 240.000 kilometer.)
Meubilair
Alle SAABs 900 beschikken fabrieks-af over verwarmde (voor-)stoelen (sommige instelbaar), een functionaliteit die wel eens de geest geeft. Vaak is de oorzaak een gebroken verwarmingselement onder de stoel (tussen zitting en bekleding), hetgeen demontage en herstel van de stoel vergt. Zoek eens op ‘rheostat’.
De zitting van de stoel hoort geprofileerd te zijn, zeker bij de turbomodellen vanaf modeljaar 1984. Vooral bij leren bekleding willen de haken nog wel eens losschieten. Dit is op zich goed te herstellen, maar vraag je wel af hoe er met de auto is omgegaan (achterdocht is een goede raadgever).
Elektrische ramen
Niet zelden werken de elektrische ramen matig (het meest zichtbaar bij sluiten) of niet. Controleer dit. Vaak zit het probleem in de raammotor. Dit kan een enkele keer door smering, maar meestal pas door vervanging verholpen worden. Dit is zelf redelijk goed te doen (motoren kosten nieuw rond €70 p/s). Soms zijn de verticale geleiderails stroef of verroest.
Bij een cabriolet is het niet werken van de raambediening problematischer in verband met openen en sluiten van de cabriokap.
Audio
De originele speakers in het dashboard zijn van zeer matige kwaliteit. Controleer of de elektrische antenne werkt, als deze aanwezig is. De installatie is verder eenvoudig en goed te repareren of verbeteren.
DEEL 5: CARROSSERIE EN BUITENZIJDE
Carrosserie en roest
SAABs 900 mogen dan wel zeer solide gebouwde auto's zijn, de 'jongste' exemplaren zijn inmiddels meer dan 30 jaar oud. De staat van de carrosserie is daarom een belangrijk controlepunt bij alle classics. Vergevorderde roestschade is in alle redelijkheid vaak een enkele reis sloop. Controleer de volgende plekken zeker op roest:
de binnenkant van de portieren (onderzijde, onder het rubber profiel)
de wielkuipranden (voel er ook onder, zeker bij brede wielkuipranden en bij auto’s van voor 1991)
de hoeken onder de bodemplaat in de kofferbak (open daarvoor het bodemdeksel)
de binnenste zijkanten (punten) van de motorkap
de onderzijde van de punten van de motorkap
de dragende gedeelten van de motorruimte waar de aandrijfassen doorheen lopen (hefbrug nodig)
onder de aeroskirts (moeilijk vast te stellen, soms net zichtbaar)
de lekbakken aan de voorzijde onder de motorkap (onder de accu en aan de linkerkant)
de bevestigingspunten van de voorste wieldraagarmen
de kokerbalk van de bovenste schokdemperbevestiging van de achteras
de chassisbalk ter hoogte van de voetenruimte
de onderzijde van het binnenspatscherm aan de voorzijde (in de motorruimte)
de A-stijl bij geopende deur
de onderrand van de voorruit (druk flink op het rubber en luister naar knispergeluiden, ook achter)
de dorpelbalk bij de kriksteunen voor en achter
rond een eventueel open dak (zeker bij aftermarket)
rond de uitklapramen van de driedeurs
de buitenzijde van het tankklepje
de felsrand onder de portieren (van voor tot achter tussen de wielen)
de bodem onder de achterbank (trek de zitting naar voren met de lus)
onder de operaruitjes bij vijfdeurs-uitvoeringen (de ruitjes in de C-stijl)
Beoordeel tot slot alle rubbers aan de buitenzijde minutieus en kijk of je spuitnevel of laksporen ziet die erop wijzen dat (een gedeelte van) de auto is overgespoten. Op zich niet erg, maar je wilt wellicht weten waarom.
Schuifdak
De 900 is niet zelden uitgerust met een stalen schuifdak. Ze waren er zowel handmatig als elektrisch bediend. Test op lekkage, soepele werking en roest.
Spijtoptanten, belastingonduikers en latere eigenaars lieten nogal eens een aftermarket dak (bijv. Webasto Hollandia) monteren, te herkennen aan de dubbelfunctionaliteit van schuiven en kantelen, de rubberen rand rondom, de glasplaat in plaats van staalplaat en niet zelden ook de roestranden. Niks mis met een aftermarket dak, maar roest aan het dak is niet goedkoop om te verhelpen.
Bumpers en sierstrips
Een aantal bumper(onder-)delen is moeilijk verkrijgbaar, zoals sierstrips in de oudere bumpertypes, de delen tussen de bumpers en wielkuipen (m.n. >1987), aeropanelen, brede wielkuipranden, de echt vroege bumpers (79/80) en alle nog nieuwe bumperdelen.
Aero-uitvoeringen zijn niet zelden achteraf, incompleet of onjuist voorzien van skirts. Let op kleurverschillen tussen de panelen, een goede pasvorm en de voorste en achterste panelen tussen bumper en wielkuip: voor moeten deze uit één geheel bestaan en achter lopen ze net zo ver door naar onderen als de panelen tussen de wielen (vergelijk origineel met niet origineel).
De achterste Aero-panelen van een cabrio zijn anders van vorm dan van een coupé: die van de coupé zijn breder. Controleer dus bij een coupé of deze goed aansluiten op de carrosserie. Losse aerodelen zijn schaars, dus let goed op.
Ruiten
Het is altijd interessant om te beoordelen of alle ruiten nog bouwjaar-eigen zijn. Op elke ruit staat het jaartal. Met name de voorruit is natuurlijk interessant om te beoordelen. Kijk daarbij ook naar krassen, strepen en andere beschadigingen. Elektrisch bediende zijruiten hebben wel eens last van verticale krassen. Op zich niet erg, maar mooi is anders.
Test bij de driedeurs-varianten of de achterste zijruitjes open gaan (handmatige uitzetramen) en controleer gelijk op roest in de sponningen.
DEEL 6: ALGEMENE INFORMATIE
Types
Er zijn door de jaren heen, in diverse carrosserievarianten, veel types 900 geleverd:
900 GL - carburateur 8-kleps
900 GLs - dubbele carburateurs 8-kleps
900 GLE/GLI/EMS - injectie 8-kleps
900 CD/Finlandia – uitvoering met 20cm verlengde carrosserie (zie: www.saab900cdregister.com)
900 c - carburateur 8-kleps
900 i - injectie, zowel 8-kleps als 16-kleps
900 2.1i-16 – injectie, 16-kleps
900 S (ook wel: 900ep, van ecopower) - Low Pressure Turbomotor 16v
900 Turbo - full pressure turbomotor 8v
900 Turbo 16 - full pressure turbomotor 16v
900 Turbo 16 Aero / Turbo 16s / Turbo_S - 16v met aeropakket, alles elektrisch (cv, vaak schuifdak, ramen, spiegels), cruise control en sportchassis (verlaagd), met de kenmerkende driespaaks of asymmetrische wielen
Het chassisnummer (zie hieronder) is de meest betrouwbare bron om de uitvoering op juistheid te controlen.
De T16 (FPT) heeft ten opzichte van de S (LPT) als extra: een intercooler, APC (Automatic Performance Control) en twee tandwielen van de primaire kettingoverbrenging. Zichtbaar verschil is de turbodrukmeter op het instrumentenpaneel, die enkel op de FPT is geleverd.
Motorvarianten:
B20 is de 2.0 8v (1985cc), ook bekend als B-motor, geleverd in 1979 en 1980:
Carburateur
Dubbele carburateur
Injectie
Turbo
Hoewel deze motoren in goede staat robuust en (als turbo) enerverend zijn, staan ze ook bekend om interne problemen met turbo's en koelsysteem.
B201 is de 2.0 8v (1985cc), waarbij, ook bekend als de eerste H-motor, geleverd van 1981 t/m 1989:
B201C = carburateur (100pk)
B201I = injectie (118pk/110pk met katalysator)
B201S = turbo (155pk/145pk met katalysator)
Deze twaalf kilo lichtere motor heeft minder bewegende delen, een ander type turbo en wastegate, een ander kleppendeksel t.b.v. betere olie-afdichting en een verbeterde kettingspanner.
B202 is de 2.0 16v (1985cc), de tweede H-motor:
B202I = injectie (133pk/128pk met katalysator)
B202L = full pressure turbo (175pk/185pk met redbox/160pk met katalysator)
B202S = low pressure turbo (145pk)
Deze motor is het langst geleverd en staat als meest robuust en betrouwbaar bekend.
B212 is de 2.1 16v:
B212I = injectie (140pk)
Dit type motor is in Nederland maar een jaar geleverd (modeljaar 1991) en werd opgevolgd door de B202S. Het is in de basis een degelijk blok.
Modeljaren
De SAAB 900 is geproduceerd van modeljaar 1979 tot en met modeljaar 1994 (cabriolet only). Elk modeljaar start op 1 september en loopt t/m 31 augustus. Zo ving modeljaar 1979 aan in september 1978. Het model 900 is elk jaar verbeterd en een aantal keer meer ingrijpend gewijzigd, zoals qua uiterlijk (facelift v/a ’87), remmen (v/a ’88), motor (v/a '81, '84 en '91), versnellingsbak (v/a '80, '81, ’89 en ’91) en turbo (v/a '81 en ’90).
Chassisnummers
Je vindt het chassisnummer onder de beklede bodemplaat in de kofferruimte en bij sommige auto’s ook achter de voorruit links en/of op een plaatje in de motorruimte. T/m modeljaar '80 staat het chassisnummer op de dwarsbalk onder de achterbank. Aan het chassisnummer kan je veel aflezen, wat je helpt bij het bepalen hoe de auto de fabriek verliet en welke versie je nu eigenlijk voor je hebt. Doe er je voordeel mee en controleer nauwgezet het chassisnummer. Hieronder vind je de opbouw.
Chassisnummers tot modeljaar 1980
De eerste twee cijfers geven de serie aan (90 in geval van de 900), de volgende twee het modeljaar (bijv. 80 = 1980).
Het vijfde cijfer is de fabriek:
1 = Trollhättan, productielijn #1
2 = Trollhättan, productielijn #2
6 = Nystad, Finland
Daarna volgt het 6-cijferige serienummer van de betreffende auto.
Chassisnummer modeljaar 1981 t/m 1983
Er is nu overgegaan op het door de Amerikaanse NHTSA gedefinieerde 17-cijferige nummer. De eerste drie karakters staan voor respectievelijk Noord-Europa, Zweden, SAAB: YS3 of YK1 voor de in Finland (K) gebouwde modellen. Dan volgt de A voor ‘900’.
Karakter 5 is de serie:
G = GL
S = EMS
E = GLE
T = Turbo
Karakter 6 is de carrosserievariant:
3 = 3-deurs combi coupe (CK)
4 = 4-deurs sedan (SN) (ook CD)
5 = 5-deurs combi coupe (CK)
Karakter 7 toont het type motor:
1 = Enkele carburateur
2 = Dubbele carburateur
3 = Injectie (8-klepper)
4 = Turbo (8-klepper)
De S op positie 8 staat voor Active seat belts, een veiligheidsvoorziening. P staat voor passive belts.
Karakter 9 is een controlegetal.
Karakter 10 is het modeljaar:
A = 1980 (voor mj80-auto's die nog na september 1980 zijn gebouwd)
B = 1981
C = 1982
D = 1983
Positie 11 is de fabriek:
1 = Trollhättan productielijn #1
2 = Trollhättan productielijn #2
3 = Arlöv, Zweden
6 = Nystad, Finland
Posities 12 t/m 17 omvat het 6-cijferige serienummer van de betreffende auto.
Chassisnummer modeljaar 1984 en 1985
In de nieuwe opzet verandert er een en ander.
Karakter 5 blijft de serie, met een andere indeling:
G of L = GL
E = Extra High (CD)
H = S (US), GLE, EMS
M = Basic (US) / GLs, GLi, i
T = Turbo
Karakter 6 is nog steeds de carrosserievariant, uitgebreid met '6':
2 = 2-deurs sedan
3 = 3-deurs combi coupe
4 = 4-deurs sedan
5 = 5-deurs combi coupe
6 = 4-deurs CD
Positie 7 wordt het type versnellingsbak (in plaats van type motor):
4 = 4-bak handgeschakeld
5 = 5-bak handgeschakeld
6 = 3-bak automaat
Positie 8 wordt het type motor (in plaats van Active seat belts):
C = Enkele carburateur
T = Dubbele carburateur
J = Injectie (8-klepper)
S = Turbo (8-klepper)
L = Turbo (16-klepper) + intercooler
F = Kerosine
Karakter 9 blijft een controlegetal.
Positie 10 is weer het modeljaar:
E = 1984
F = 1985
Positie 11 is ongewijzigd:
1 = Trollhättan productielijn #1
2 = Trollhättan productielijn #2
3 = Arlöv, Zweden
6 = Nystad, Finland
Chassisnummer vanaf modeljaar 1986
Door en toename aan uitvoeringen is het aantal variabelen gegroeid. YS3A/YK3A staat nog steeds voor de 900.
Karakter 5 duidt op de serie:
E = base model (US)
B = injectie 8-klepper met passive belts
R = injectie 8-klepper met active seat belts (US)
C = injectie 16-klepper
K = S-versie injectie 16v met passive seat belts (2.1i-16) (US)
S = S-versie injectie 16v met active seat belts (2.1i-16) (US)
D = Turbo
L = Turbo + intercooler
T = Turbo + intercooler met active seat belts
W = Turbo + intercooler (CAN)
Let op: bij sommige modellen en jaren zijn karakter 5 en karakter 8 omgewisseld.
Op positie 6 volgt de carrosserievariant:
2 = 2-deurs sedan (SN)
3 = 3-deurs combi coupe (CK)
4 = 4-deurs sedan (SN)
5 = 5-deurs combi coupe (CK)
6 = 4-deurs sedan, verlengd (900 CD)
7 = 2-deurs cabriolet
Positie 7 is het type versnellingsbak:
4 = 4-bak handgeschakeld
5 = 5-bak handgeschakeld
6 = 3-bak automaat
Op positie 8 staat het type motor:
C = enkele carburateur
D = B202 2.0 16v injectie
E = B212 2.1 16v injectie
J = B201 2.0 8v injectie
L = B202 2.0 turbo 16v fpt met intercooler
S = B201 2.0 turbo 8v fpt (t/m 1990) / B202 2.0 turbo 16v lpt (v/a 1991 / in NL v/a 1992)
T = B202 2.0 turbo 16v fpt met intercooler in de GT / Ruby / Commemorative editions
Karakter 9 is een controlegetal.
Op positie 10 vind je het modeljaar:
G = 1986
H = 1987
J = 1988
K = 1989
L = 1990
M = 1991
N = 1992
P = 1993
R = 1994 (cabriolet only)
Positie 11 is de fabriek:
1 = Trollhättan, productielijn A
2 = Trollhättan, productielijn B
3 = Arlöv, Zweden
4 = Malmö, Sweden (in voormalige vliegtuigfabriek, slechts 30x full option 9000 mj89)*
5 = Malmö, Sweden (209x mj89, 5.304x mj90, 14.243x mj91s en slechts 12x mj92)
6 = Nystad, Finland
7 = Nystad, Finland
8 = Nystad, Finland (9000)
9 = Trollhättan, Productielijn C (a.k.a. pre-production workshop)
*) Om toch het rijtje compleet te hebben
Cabriolet
De SAAB cabriolet is een smaakmakende auto. Na de eerste serie van 379 geproduceerde 900 turbo cabrio’s met een rechte neus (met een G op positie 10 van het chassisnummer, zie ook: www.fabulousflatnose.com) is in 1986 begonnen met de productie van de 900 zalmneus voor modeljaar 1987 en verder.
Een cabriodak moet soepel, gelijkmatig (niet hokkerig) en in circa 20 seconden openen en sluiten (bij draaiende motor met de handrem aangetrokken). Luister naar bijgeluiden. Controleer ook de kap zelf op scheuren en slijtageplekken. Sluit het dak goed aan op de ramen?
Het vervangen van een cabriodak of het dakmechanisme is kostbaar. Ook een nieuwe dakpomp is duur, deze zit onder de achterbank en mag niet lekken (soms al zichtbaar aan donkere plekken in de vloerbedekking).
Onderhoud
Hieronder volgt per beurt / interval kort wat er vervangen moet worden, zodat je de onderhoudshistorie hierop kunt controleren (alle controles en inspecties zijn dus niet vermeld!). De door SAAB voorgeschreven motorolie is SAE 10W-30.
Kleine service
Tot 1992: elke 10.000 km (of 7,500 miles)
Vanaf 1992: elke 15.000 km (of 10,000 miles)
Extra werkzaamheden kleine service:
- deuren en scharnieren smeren
Grote service
Tot 1991: elke 12 maanden of 40.000 km (of 30,000 miles)
Vanaf 1992: elke 12 maanden 45.000 km (of 30,000 miles)
Extra werkzaamheden grote service:
- spoelen en verversen van koelvloeistof
- bougies vervangen
- luchtfilter vervangen
- brandstoffilter vervangen
- remvloeistof verversen
- bij automaat: versnellingsbakolie vervangen en filter vervangen
Extra werkzaamheden bij 90.000 km (of 60,000 miles):
- verdelerkap en rotor vervangen
- ontsteking afstellen (uitgezonderd 900i)
- zuurstofsensor vervangen (alleen bij LH2.2, dus 16v t/m 1988)
- koolpot vervangen (1985-1990)
Tip: hoe je zelf onderhoud uitvoert is beschreven in een handleiding op dit forum: viewforum.php?f=47.
Gebruikskosten
Als je een harde, nette 900 classic koopt met up-to-date onderhoud kun je in principe de kosten goed in de hand houden. Het verbruik van ca. 1 op 10 tot 12 is een factor om rekening mee te houden. Denkend aan de keuzemogelijkheid die het model biedt geldt het veelgehoorde credo: hoe minder erop zit hoe minder er stuk kan gaan. Bij kilometerstanden boven de 250.000 kan je door de bank genomen uiteraard meer onderhoud en reparaties verwachten.
Een goede en leuke manier om de gebruikskosten in de hand te houden is natuurlijk zelf het gereedschap ter hand nemen. De ‘Official Service Manual’ van Bentley Publishers [ISBN 0-8376-0310-2 (8v) en 978-0-8376-0313-1 (16v)] is een veel gelauwerde reparatiehandleiding. En het forum is natuurlijk ook onmisbaar.
Donaties
Heeft deze kopersgids je geholpen en ben je geslaagd? Een donatie aan het forum om in de toekomst weer een volgende liefhebber te kunnen helpen is dan welkom. Klik hiervoor op de gele button bovenaan:
