T7 ECU Tuning

[Ted raket]

Bij mij was het ook zo dat de bougie van de meest knockende cylinder, na verplaatsing in een andere cylinder daar de meeste knocks gaf. Omdat dit samenviel met een afwijkende orientatie leek mij dat de meest plausibele verklaring. Er zijn nog een aantal andere opties die de verschillen kunnen verklaren.
Variatie in warmtegraden van de bougies door toleranties tijdens productie ?
Variatie in de electrodenafstand.
Variatie in de weerstand van de ontstoringsweerstand.

[AR]

Ik had de elektrodes nog eens gecontroleerd, deze stonden allemaal op 0.8mm,. wellicht wat klein, maar voor de test wel allemaal gelijk.
Het zal toch wel onderling verschil zijn in warmtegraad en het inwendige van de Bougie.

Krijg van de week een setje BCPR9ES-11 binnen.

[Dilemma]

Als je het allemaal optimaal en toch veilig wilt hebben zul je naar de motor moeten luisteren. Je kunt dan de pingelgevoeligheid precies zo instellen (inclusief veiligheidsmarge natuurlijk) dat er praktisch alleen terechte pingel wordt geregistreerd. Een werkje, maar op die manier krijg je het wel optimaal voor je eigen setup. Nadeel is dat je het eens in de zoveel tijd moet herhalen en dat je - afhankelijk van de marge die je neemt - meer gebonden bent aan een minimale kwaliteit brandstof (but, who cares).

[Ted raket]

Uit wat metingen aan de inwendige weerstand van de bougies is het volgende gekomen. Nieuw setje BCPR 6ES11, 2 x 5,3 Kohm en 2 X 4,9 Kohm. Deze variatie is op de totale weerstand niet significant. Even rekenen. Om de ionisatiestroom te meten wordt er een spanning aangelegd van 80 volt. Gemiddeld loopt er een ionisatiestroom van 30 micro ampere. Middels de wet van OHM kom ik op een totale weerstand van de verbrandingsgassen tussen de electrodes en de inwendige weerstand van bougie en rest van het circuit. 80 volt / 0,00003 A = 2.666.667 Ohm oftewel 2,7 Mega Ohm. Variatie in de inwendige weerstand van de bougie is dan van geen belang. Groter is de invloed van de electrode afstand.

Ion Current Dependence on Operating
Condition and Ethanol Ratio
Master’s thesis
performed in Vehicular Systems
by
Karin Gustafsson

http://www.vehicular.isy.liu.se/Publica ... 898_KG.pdf

In bovenstaand onderzoek is aangegeven dat er een relatie is tussen de ionisatiestroom en de temperatuur van de bougie. Dat houd in hoe lager de temperaturen van de electrodes des te lager de ionisatiestroom. Ook is er wat relatie tussen de ionisatiestroom en de electrode afstand. Kleinere afstand geeft een hogere ionisatiestroom. Verder zijn er ook verschillen gevonden tussen gelijke bougies.
Er een hele koude bougie in draaien verlaagt de knockscount, maar komt er op neer dat je gewoon het knocksignaal verlaagt. Nadeel van een hele koude bougie is dat deze bij lage belasting enorm vervuild.
Mijn idee in deze is om bij de meest knockende cylinder gewoon de bougie te vervangen dan wel de electrodeafstand met 0,1 mm te vergroten. Indexeren moet ook wel invloed hebben, ik denk dat de bougie electroden in de ene positie heter worden dan in een andere, en zo de ionisatiestroom verhogen.

[Blacky Turbo S]

Heren experts,

Ik heb een '02 Aero automaat. Die wil ik een beetje kietelen, naar zeg 270 pk en 400 Nm (auto bak + beetje reserve).
Nu las ik dat Evo (volgens mij) 2 gaspedaal 'maps' had. 1 voor gewoon en 1 voor de bak in sport stand.
Mijn vraag is het ook mogelijk om, zal ik maar zeggen, de kietel (270pk/400 Nm) aan de sport stand te schakelen, en de gewone map aan de gewone stand?

[Maarten]

Er is maar één gaspedaalmap. De S-knop gooit er een correctiefactor overheen. Als je de S-stand instelt op 1.54 zoals standaard het geval is, dan wordt de gaspedaalstand met factor 1.54 overdreven.
Het is natuurlijk ook mogelijk om de S-stand een correctiefactor van 0.75 te geven. Dan heb je vol vermogen in de normale stand, maar in S krijg je maar 75% van wat je vraagt met je gaspedaal.

Je kan ook via de software in een getemde modus rondrijden waarbij je closed loop niet verlaat. Er kan dan gewisseld worden tussen Economy, Normal en Sport.

http://www.youtube.com/watch?v=y35Rqcbh0xs" onclick="window.open(this.href);return false;

[evo]

Wat je zou kunnen doen is de standaard pedalreq multiplier kleiner dan 1 instellen, bijv 0.9. Ook al geef je dan vol gas zal T7 het niet verder dan 90% in de airrequest map gaan. Als je dan de S stand benut kun je dan wel de volle airrequest map benutten. Maar... niet leuk... weet ik uit ervaring en zal ik nu niet verder op in gaan.

Beter gewoon om een goede airrequest map of snelheidsvariabele pedalreq map te maken. Kun je prima/ niet nerveus cruizen en als hem floor-ed gaat ie ook als een speer...

PS. benamingen van maps met korreltje zou nemen. 'k heb even geen toegang tot de juiste benamingen. Princiepe staat echter.

[Vyv]

...Krijg van de week een setje BCPR9ES-11 binnen.

Nog nieuws over je Knocks?

[AR]

Ze liggen nog op de plank, volgende week staan ze op de planning.

Arco

[Lincos]

Hoi,

Ik ben wat aan het spelen/leren met T7suite.
Nu kwam ik steeds verschillende bin's tegen en vraag mij af wat .46S en .46T betekend.

Dank!

[Maarten]

.46S is een 9-5 tweeliter biopower van '05 en '06.
.46T is een 9-5 tweeliter biopower van '07 en '08.

[Lincos]

Bedankt Maarten!

.46T is dezelfde motor als .46S met alleen vernieuwde software, of ook andere hardware?

[Maarten]

Er zijn mij geen hardwareverschillen bekend.
De .46S versie heeft voor huistuners de voorkeur omdat de tuningpackages van Mackan op deze versie gebaseerd zijn.

[baas9000]

heren,

ondertussen is de totaalrenovatie van mijn woning bijna rond en kan ik mij nog eens terug op het T7suite storten. de vorige aanpassing naar FPT van mijn 9-5 2.0 LPT heeft me goed geholpen tijdens het sleuren van de meerdere aanhangwagens steenpuin naar het stort
heb vandaag hier even de tijd genomen om mijn achterstand in te halen en moet zeggen dat hier in stil heeft gestaan ik kan me nog herinneren dat ik in het begin eens bij gijs ben langsgeweest om mijn canusb te testen. dat lijkt al weer eeuwen geleden
ook dilemma, knap, al weer zo veel versie updates!!
helaas heb ik vorige week mijn turbo opgeblazen, overal witte rook, en ben ik nu aan het rondneuzen wat mijn opties zijn.
ik vroeg me af of ik gewoon een nieuwe garrett plaats of voor de TD04 zou gaan. heeft de aanpassing naar een TD04 uberhaupt zin als ik met mijn LPI installatie op een limiet van 200pk begrensd zit???
alsook lees ik dat er TD04 zijn die zo in te bouwen zijn en andere waar de olieleidingen mee omgebouwd moeten worden? waar zit hem het verschil en hoe weet ik dit tijdens aankoop?

bij voorbaat dank
frederik

[Vyv]

...alsook lees ik dat er TD04 zijn die zo in te bouwen zijn en andere waar de olieleidingen mee omgebouwd moeten worden? waar zit hem het verschil en hoe weet ik dit tijdens aankoop?...

Ter info; ik heb nog zo'n setje olieleidingen liggen voor een TD04 ombouw, nieuw en nooit gebruikt.